激荡二十年，中国新能源汽车产业战略或将迎来重大调整：纯电动汽车和插电式混合动力汽车不再是核心推广目标，取而代之的是增程式混合动力汽车和氢燃料电池汽车。

11月15日，前科技部部长、现全国政协副主席万钢在人民日报撰文《促进新能源汽车产业健康发展》。虽然与汽车产业联系最为紧密的部委是工信部，但作为中国此前新能源政策的重要制定者和推进者之一，万钢此刻的表态在一定程度上提前透露出了产业顶层设计的走势。

插混让路增程式？

插电混动的故事要从比亚迪开始说起。

十年前，比亚迪推出采用DM1技术的F3DM，首次将插电式混动车带入公众的视野；2012年，比亚迪推出采用DM2技术的秦，DM2技术趋于完善，尤其是百公里5.9秒的加速，通过“秦战列国”，比亚迪秦扬名天下，也让插电式混合动力技术犹如平地一声雷，惊醒了睡梦中的各大传统车企们。

传统车企工程师们不明白的是：怎么会有人做“传统发动机+大电机+大电池”这种“徒增重量、却不节能”的所谓新能源车呢？他们更加不明白的是，受全球新能源走势的影响，他们该重视插混技术，也必须开始着手开发搭载这一技术的车型了。

从2018年开始，宝马开始全面发力国内插混市场，接连上市了包括五系和X1等一系列插混车。而“普混大佬”丰田也将于2019年发力插混市场，将会上市卡罗拉和雷凌等插混车型。是的，不论“插混省油”是不是一个伪命题，插混车的市场价值已经得到各方的认可。

然而，就在插混地位得到全球认可之际，作为一直推崇插混的中国市场，将有可能生变。

万钢在《促进新能源汽车产业健康发展》一文中表示，“2017年以来，插电式混合动力乘用车呈快速增长趋势，应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展，充分利用内燃机领域新技术，推广应用诸如稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等创新成果，促进内燃机与电驱动技术的融合发展，在带动产能转换的同时，使排放降到更低，有效支撑产业转型升级。”

业内人士作出分析，“万钢的呼吁表明，在中央新一轮新能源政策的顶层设计中，插电式混动的政治地位已被增程式混动所取代。”其影响将显而易见，插电式混动车目前享有的政策红利，包括补贴、税负减免与路权等，将向增程式混动车让位。

事实上，早在今年7月中旬，业内就盛传“插电式混合动力汽车将不属于新能源汽车，不再享受新能源补贴，不再免购置税，不再免费沪牌……”这个传闻的最大依据是5月25日国家发改委办公厅向全国各地方政府发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》的第四条第一项。

这说明在发改委批建的产业端，插电式混动车已经和普混一样了，都隶属燃油车门类，新建生产项目将不会得到批准。换言之，插混的新能源“政治地位”已经被撤掉。

另外，为什么插电式混动要向增程式转变？

在技术上，插电混动一般是“内燃机+三电”的“简单组装”，而增程式混动的“高效内燃机+三电”也并不复杂，两者的根本区别在于，前者相对重性能而轻效率，后者相对重效率而轻性能。换句话说，插电混动车的性能虽强，但是并不真正省油，而增程混动由于发动机一直工作在最高效转速区间，所以实现了真正的省油。

从技术成长性来说，抛弃插混并拥抱增程式并不难理解，问题是相较合资品牌，自主品牌能做出性能更卓越的发动机，进而推出性能更好的增程式混动系统吗？还要采用稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等非常有“指向性”的技术，这到底是倒逼自主品牌们加速成长，还是给别人作嫁衣？

战略重心转向氢燃料电池？

如果说将插电混动车踢出新能源车范畴还比较容易理解，那么“否定电动车”就更加令人震惊了。

万钢还表示，“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”

是的，字里行间都表露了万钢对电动车短板的无奈，以及对氢燃料电池车的推崇。但为什么直到现在才强调电动车续航与充电方面的短板问题？之前不知道吗？

所以，现在唯一合理的解释是，中央全力推崇纯电动的路线已经被动摇，而之前不被待见的氢燃料电池有翻身之势。问题是，现在做氢燃料电池车会比电池车容易吗？

首先在全球趋势上，氢燃料电池路线并非香饽饽。6月14日，福特和戴姆勒联合宣布关闭其位于加拿大的燃料电池合资公司。19日，日产-雷诺-三菱联盟宣布，将冻结2013年与戴姆勒、福特签署的燃料电池车(FCV)商用化计划……

因为相较电动车的续航与充电短板问题，氢燃料电池路线也有很多明显的短板，比如氢气制取和运输，还有成本高昂等。事实上，作为氢燃料电池路线的旗手，丰田也依然没有完全攻克氢燃料电池车的成本问题。

为此，丰田已经对氢燃料电池战略作出重大调整，被迫以乘用车为核心逐渐切入到商用车。丰田燃料电池项目新业务规划经理Ikuo Ota表示:“我们将在燃料电池卡车中尽可能多地使用现有乘用车和其他车型的零部件。否则，我们将看不到大规模生产的好处。”对于这一点，业内人士向记者分析，“综合零部件成本、氢气站密集度等问题，当前氢燃料电池技术更适合商用车领域。”

作为全球公认的首款量产氢燃料电池车，丰田Mirai在日本市场的起售价为720万日元(约合6.58万美元)，从2014年推向全球以来，Mirai累计销量仅6千辆左右。以致相关咨询公司作出预测，氢燃料汽车在2027年仅占全球乘用车销量的0.2％，而电动车则为11.7％。

在刚过去的10月，中国新能源车月销首破10万大关，值得注意的是新能源市场也因此超过MPV市场，成为中国车市轿车与SUV后的第三大细分市场。所以，到底重点是发展电动车，还是氢燃料电池车，答案在规模上已经很明显。

其次，中国氢燃料电池技术并不占优势。武汉喜玛拉雅光电股份有限公司总工程师谢金水指出，目前，在我国装车的氢燃料电池汽车中，大多采用国外电堆和技术，其比例估计达到70％以上。清华大学氢燃料电池实验室主任王诚给出的一组数据也印证了这一事实：“这千余辆车的催化剂大部分都是进口的，膜电极几乎全部进口。”

对这一现状，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华并不否认，“我国确实在关键核心零部件技术方面与国外存在一定差距，但这样的差距并非不可逾越，随着我国氢燃料电池汽车产业的逐步完善和成熟，必将会带动相关零部件的国产化能力和实力的提升，在未来的5～8年时间里，中国氢燃料电池汽车的整体竞争力就将有望达到国际先进水平。”

不论如何，都表明中国在氢燃料电池技术领域的匮乏。与之相对比，我国在电动汽车实现商业化的同时，已经完成了产业链各项技术的发展和积淀，并产生了以宁德时代和比亚迪为代表的国际领先电池企业，还有以比亚迪为首的IGBT企业。

7月中旬，宁德时代与宝马签署40亿欧元的电池大单，并将新工厂落子德国。德国总理表示：“目前欧洲还没有掌握这项技术，我们把这项技术第一次引进到欧洲。我很高兴看到中国帮我们填补了这一空白。今天将是图林根州的重要一天。”

综合分析看来，如果此时进行“舍电求氢”的战略重点转变，实属不明智。

反对偏驳技术路线

从2015年市场启动，到现在成为第三大细分市场，中国现有新能源市场发展稍有起色，为什么浅草方能没马蹄之际迎来反转？

一个有意思的细节是，当德国总理点赞中国锂电池技术时，我们总理却去日本取经氢燃料电池技术。

5中旬，国务院总理李克强率队访问日本并参观了丰田北海道工厂。很快，一张总理视察丰田燃料电池车 Mirai 的照片被广为流传。随后，全国政协副主席万钢被报道去山东调研了燃料电池车……

自此，业内人士就猜测，中国新能源的风向是不是变了？如今看来，果真如此，这篇《促进新能源汽车产业健康发展》可能就是万钢此次山东行的“调研报告”。一如上文所述，万钢确实提出了两个颠覆现有战略的观点：插混让位增程式，舍电动求氢燃料。

为什么说“否定电动车”令人震惊？

节能与新能源车发展这二十年，日本偏爱普混，欧洲固守柴油，美国总统爱增程式，而中国被迫选择了纯电动和插混。如今，中国打算放弃纯电动，掉头氢燃料电池，那此前所有针对纯电动车的充电部署和补贴都打水漂了吗？

据美国最大国际问题研究机构之一美国国际战略研究中心（CSIS）估算：从2009年到2017年，中国政府对新能源汽车产业的直接投资（补贴）超过3200亿元，累计减免购置税额等700亿元，总投入高达3900亿元。

从投入成本角度来说，领了巨额补贴而培育起来的电动和插混市场断不能被抛弃，何况这两者的实用性并不比增程式和氢燃料差。

技术皆有利弊，为了降低风险，于一国而言，本就应该没有所谓技术路线之分，百花齐放才是真彰，用市场来成为技术胜负手，而不是政策强求，用阴谋论来说，偏驳任何一种技术路线都有利益输送的嫌疑。

这一点，总书记早就发表讲话。

2014年5月，总书记在视察上汽集团时指出，新能源汽车技术研发能不能占领制高点，已经成为当今世界汽车行业的竞争焦点。汽车行业是市场很大、技术含量和管理精细化程度很高的行业，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。要加大研发力度，认真研究市场，用活用好政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。

总书记的重要指示，为我国新能源汽车发展绘制了蓝图，指明了方向，奈何结果……

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