【编者按】东风汽车集团正在进行一次前所未有的调整，即便从表面上来看这家中国汽车产业仅有的两家航母级央企仍然是波澜不惊的样子。不过经过此番大刀阔斧的调整，东风自主乘用车眼下的目标还不是做强，而是在激烈的竞争市场当中依靠自己的优势“生存”下去。

本文首发于经济观察报，作者周菊；由亿欧编辑，供行业人士参考。

在11月20日，东风汽车零部件（集团）有限公司宣布旗下6家零部件子公司整合为2家新公司。整合完成后，东风车轮、东风传动轴、东风电子等名字将消失在东风汽车集团的架构中，取而代之的是东风汽车底盘系统有限公司与东风电驱动系统有限公司。而在过去4年中，类似的整合已无数次发生在东风汽车内部。

这场变革是以竺延风调任到东风汽车之后开始的。2015年，曾担任过一汽集团董事长的竺延风南下，调任东风汽车集团担任党委书记兼董事长，而东风当时的董事长徐平则北上，担任一汽集团的党委书记兼董事长。这场人事调换被认为是这两家血脉相连的汽车央企改革的强烈信号——在历史上，东风由一汽南下组建而成，俗称“二汽”。

“这几年的变化是非常很明显，外界能看到的只是少数。”东风乘用车一位高层曾对经济观察报记者表示。如今，东风汽车的改革已经逐步与一汽集团以及兵装集团下属的长安汽车互相关联，三者之间已经形成了紧密的互动。而在东风层面，这家庞大的企业，正在国资改革的浪潮下，重新梳理架构，试图寻找到新竞争时代的生存法则。

“这既是对国资改革的响应，也是我们自身发展的需要”，东风汽车内部人士对经济观察报记者说。东风集团的高层在2014年曾断言，在2020年左右，自主品牌仅会剩下3-5家。在产业的巨变下，东风汽车可以说是第一个发出这种强烈危机感的企业，甚至早于民营企业。

“汽车业发生了根本性的改变。”竺延风说。但对于东风汽车而言，其也背负了太多，作为一个央企，东风身上有着所有国企都会有的“短板”，同时也有自己单独的难题。那改革该从何开始下手？东风的第一步是人事，人顺则事顺，这个工作在2018年基本上已经告一段落。而现在正在进行的是“瘦身”——庞大的东风，像个臃肿的巨人，这使其转型极为困难。

瘦身：剥离超百家子公司

“瘦身”一方面是国资改革的需要，另一方面，也是竺延风对未来发展的新判断。在10年前，当时被称为“少帅”的竺延风，以三十余岁的年纪带领中国“天字一号”的汽车央企一汽集团发展，他当时做出了“发展自主要耐得住20年寂寞”的发言，影响了一代自主品牌汽车。而现在，竺延风对形势的判断有了新理解。

一个强大的汽车集团是什么样的？“放眼国际，大众、丰田都不再强调发展数量，而是注重发展质量，布局新能源等前瞻技术。”竺延风说。2018年，当发展历史已经超过百年的美国通用、福特纷纷开始裁员，大量关闭工厂，这对中国汽车的冲击更是巨大。而吉利汽车董事长李书福给出的，全球汽车业未来都只能剩下两三家的判断，更是加深了行业的危机感。

山雨欲来风满楼。东风零部件的剥离和重新组建，就是这样一种思路的落地。“要继续解决历史遗留问题，强化‘瘦身’深化减压工作。”竺延风曾在今年一次内部会议上表示。

如果从2015年开始计算，截至2017年底，东风集团累计“压减”法人50户，完成8家“僵尸”或特困企业的治理任务。而随着东风实业有限公司在2017年的正式成立，东风实业的改制工作基本完成。随后，东风汽车集团的改革由表及里，开始在商用车、关键零部件等主营业务上依次“动刀”。

去年底，东风汽车旗下商用车公司华神汽车有限公司吸收合并东风（十堰）特种商用车有限公司、东风（十堰）特种车身有限公司，随后两家公司依法注销；今年5月，原东风商用车有限公司发动机厂、变速箱厂正式合并，成立动力总成工厂；11月，又有东风车轮六家零部件公司合并为2家。此外，东风汽车集团在各个板块逐步压缩管理层级，优化决策流程。

“这一次的改革重组，有利于企业资源的优化配置，有利于企业核心竞争力的提升，有利于顺应行业‘五化’趋势，打造东风在零部件行业的‘小巨人’。”东风有限执行副总裁周先鹏对于此次零部件企业的整合如此表示。根据规划，东风汽车零部件要在2020年冲击世界汽车零部件集团100强。为了达成这个目标，更多的业务及资产整合还将继续。

“瘦身”的目的是做强，但对于东风汽车来说，“强”还是一个比较遥远的词语——在中国本土汽车之中，“强”都是一个还未曾实现的目标，这主要指乘用车方面。在东风今年提出的未来五年目标中，它提出了“三个领先、一个率先”的目标。“行业领先”的必达要求是做到行业前三，其中，公司整体规模行业第二，商用车行业第一，自主乘用车行业前三，新能源汽车行业前三。

或将重建品牌架构

在这个目标中，暗含了几个数字。第一，从整体规模上说，东风在未来五年要完成“必达560万辆、挑战600万辆”的奋斗目标。第二，在自主品牌乘用车上，如果要做到前三，则意味着在五年之后，东风自主乘用车的销量至少要达到120万辆以上甚至更多。而在东风内部，目前其按照“4+2”的自主结构，涵盖了“风神、风行、风光、风度”四大“风”品牌，此外，目前也包括启辰、东风裕隆在内，这组成了东风的自主乘用车品牌架构。

对于东风而言，做强的关键是自主乘用车。“加速自主乘用车发展，要将自主乘用车的核心能力转换为市场竞争力，形成快速发展的加速度。”竺延风表示。在自主乘用车的打造上，竺延风决心毕其功于一役。“面对挑战，东风别无选择，只能背水一战。”但外界并不知道，竺延风时代的东风自主要如何发展，整体的思路是什么？

目前，一汽集团已经结束了其品牌统一化的改革，奔腾今年的换标意味着历时超过五年的改革最终以失败告终。而一汽大自主（除红旗）全部划归奔腾旗下，形成了新的一汽自主乘用车集群，品牌架构也被重新划分。三大品牌合并后不仅会进行渠道共享，大奔腾也将基于现在的产品架构统一车型尾标，收归为奔腾品牌。而在此之前，一汽整个研发体系被打翻重塑。而长安也将整个乘用车的架构再次调整，形成了欧尚、长安、凯程、新高端品牌四个独立的品牌架构。东风实际上也有类似改革的趋势。

今年11月，东风汽车集团拟以其持有的东风小康50%股权作为对价，以14.54元/股的价格认购小康股份向其发行的约3.32亿股股票，成为小康股份第二大股东。这意味着东风汽车集团将完全退出东风小康，而东风与小康合资产生的“风光”品牌也有了独立发展的可能。不过据东风汽车集团内部人士透露，目前风光品牌仍在东风大自主旗下。但未来会如何，还很难说。

东风大自主战略，曾经试图将东风庞杂的“风”系列品牌整合，并在一个销售渠道中销售，在零部件等方面也会协同发展，这被称之为自主大协同。但是在经过多年的整合之后，效果并不理想。东风自主的策略无疑正在悄然变化。竺延风曾直接表示，东风大自主或者自主战略的发展需要调整，要更多地以市场为导向。“对于目前东风的各个自主板块，在市场驱动和销售渠道生存压力推动之下，它必然走向整合。”在2017年的一次采访中，竺延风直截了当地表示。他认为，未来自主品牌的生存底线将是30万辆。

如果按照这个标准，目前在东风整个自主乘用车的体系中，还没有一个品牌能够存活，这对东风自主的发展提出了严苛的挑战。这样说来东风自主乘用车眼下的目标还不是做强，而是能够依靠自己在竞争中“生存”，这是竺延风希望东风自主乘用车能够做到的第一步，而庞杂的品牌体系很可能将是东风将要“动刀”的地方。

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