最近，笔者有机会参观了国内某城市的新能源汽车基地。车一开进围墙内，首先看见的只是一大片原本应该是农田的空地，在问及准备如何发展新能源汽车时，当地官员回答说：”我们准备下大力气，举全省之力，突击抓好动力电池项目，再带动其他配套产业，从而达到规模效应和示范作用。”

　　这位官员口中的动力电池生产企业刚在此地建厂，是由一家国际著名电池制造商X和国内一家以前并没有电池生产经验的民营企业组建的合资公司，计划将来给上汽、广汽的多家OEM提供锂电池。随后作者也看到了办公室里年轻的研发团队和实验室里昂贵的新设备。

　　表面上，这样的规模确实很像一个集开发、生产和销售于一身的完整企业。但随后看到的生产线却非常简单。虽然无尘室里的工作人员全身穿戴着防静电无尘服，组装、搬运、检验工作也非常规范。但在空旷的车间里，实际工位只有几个，而且完全是手工装配。通过与工厂管理人员的交流，笔者意识到，这里生产的所谓国产动力电池，只是将X公司已经在美国封装完的电池单元组装成的模组。而模组使用的其他功率器件和线束等，也都由X公司指定。事实上，除了标签和包装箱，所有部件都是X公司选型定厂的。

　　以上情况在中国大陆新能源汽车一哄而上的今天毫不稀奇。作为”十二五”计划内重点发展的领域，新能源汽车确实是拉动当地GDP的”香饽饽”。但是和其他产业一样，提升自主技术实力是最关键的。

　　自主创新的困惑

　　虽然自主创新是利国利民的好事，也是政府最希望的模式，但是技术鸿沟的填补并非朝夕可见之功。即使对于既有电池行业长期积累，又有当地政府支持下前两年爆发式扩张的本土企业比亚迪，发展新能源汽车之路也并不平坦。不仅未能推出日产聆风那样可以快速占领市场的电动车，甚至从2010年10月到2011年6月，新产品的研发实际上处于停顿状态。只是借中央领导8月考察广东的契机，地方政府加大了对其扶持力度，才使相关项目研发重新恢复。

　　比亚迪尚且如此，其他刚出实验室的自主研发项目，或花费重金做出来的少量样车，要马上批量生产谈何容易。

　　当政府在为发展新能源汽车绞尽脑汁时，总有善于观察政策风向的业者想做投机生意。笔者所在的是一家全球汽车系统供应商，最近居然有很多以前没有任何接触的企业想以非常低的价格成为我们的供应商。仔细研究发现，这些企业虽然几乎没有任何汽车行业经验，但是如果可以给我们公司供货，就可以符合政府的某些条件，进而申报成为新能源汽车企业，得到当地政府和国家的各项优惠政策。例如，其中的一家企业以前给玩具喷漆，现在却想给车辆塑料外壳喷漆;另一家铝合金门窗企业也想承接金属容器盖板业务)。但是这些企业在享受了优惠政策后，真能开发自主技术吗?真的不好说。

　　新能源汽车之路该怎么走?

　　其实，近些年在山东等地，已出现了一些小型低速电动车 。不过，业内对其褒贬不一。然而，7月21日，发改委产业协调司机械装备处处长李刚在”低碳与节能汽车发展研讨会”上明确指出，低速电动车使用的是”垃圾技术”，根本”没戏”。这是汽车行业主管部门首次公开否定低速电动车，马上引起了业内广泛讨论。

　　创业路程向来艰难，企业不应在政府扶持的”制度内”发展。在日本，本田刚进入汽车行业时，在相当长时间里备受政府打压，因为当时通产省确定的是扶持丰田和日产等主要汽车厂的政策。中国的奇瑞等本土车商在最初发展阶段也与本田的经历非常类似，在当时政府扶持几大汽车集团的政策下，奇瑞甚至不被允许注册成为一家整车生产企业。在成立后也必须提供部分股份给上汽集团……

　　到底是为了维护国企利益，还是为了提供一种方便、廉价的新能源交通方案，也许是讨论小型低速电动车可行性时最先要解决的问题。如果技术创新的百花齐放只被允许在政府精心布置的温室里展现，那么市场竞争的公平性何在?

　　( 编辑/刘文林 )

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