相关数据显示，2017年，我国新能源汽车产销分别达到79．4万辆和77．7万辆，2016年产销则分别为51．7万辆和50．7万辆。2018年1－10月，我国新能源汽车产销量分别完成87．9万辆和86万辆，产销量远超前两年，涨势迅猛。可以确定，未来一段时间这一趋势还将延续。

在此背景下，新能源汽车安全运行关系重大。

安全问题突出 电池故障占比多

据统计，2011－2016年国内共发生了49起新能源汽车起火事故，由于新能源汽车年产销总量不断增长，每年的事故发生率也呈现上升态势。

据《中国新能源汽车大数据研究报告（2018）》（新能源汽车大数据蓝皮书）统计，目前，新能源汽车故障类型共涉及20项，主要包括三大方面：

一是与重要部件相关的故障，如动力电池的SOC跳变、一致性差、车载储能装置电压异常、极柱温度过高、电机及电机控制器温度异常等；

二是与充电相关的故障，如充电系统不匹配，SOC过高等；

三是整车方面的故障，如DC－DC状态或温度报警、高压互锁状态报警、绝缘报警、制动系统报警等。从车型来看，纯电动乘用车、纯电动客车和纯电动专用车在动力电池相关故障方面占比分别为32％、38％、41％，问题较为突出。

而此前中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部统计的数据显示，磷酸铁锂电池出现故障的占比较大，为59％，三元电池占比为38．7％。此外使用方型电池的车辆起火事故较多，这也和前几年磷酸铁锂方型电池装机量较高有关。

图：2011－2016年新能源汽车起火事故车辆使用电池情况分析

多方应共同努力 协同解决

解决新能源汽车的安全问题，不应只看到电池本身，首先要在配套设施方面下功夫。有专家建议应加大充电设施建设力度，重视充电系统匹配和充电管理问题，并着手降低充电成本，只有这样，让消费者摆脱里程焦虑，让压在电池身上的“续航压力”减轻一些，相对的“安全”保障才能有机会提升。同时，比如电空调、电制动、DC－DC转换器等配套零部件的研发也应引起关注，建立新能源整车及重要部件的专用配套体系，将有助于进一步提升新能源汽车产品性能，提高经济性和安全性，从而可以从整体应用上减少事故的发生。

除此之外，身兼重任的动力电池企业也该在提升自身实力上多下功夫。

以三元电池为例，据蓝皮书显示，在采用三元材料动力电池的纯电动汽车中，纯电动乘用车最常发生的故障包括：可充电储能系统不匹配、SOC低报警、车载储能装置类型欠压、单体电池欠压报警和动力电池一致性差等，这五大故障在总故障量中占比为78％。而纯电动专用车故障相对分散，动力蓄电池一致性差、单体电池过压报警、单体电池欠压报警和车载储能装置类型过压等故障占总故障量的66％。

由此可见，三元电池的一致性差、单体欠压报警等是造成车辆事故的主要原因。三元电池企业更应该针对自身材料的特点，更有针对性地提高电池的一致性。同时在整车应用阶段，也要协同整车企业针对最易发生的问题，采取更有针对性的应对措施，如缩短故障检测系统的响应时间，以便及时处理，及时对欠压电池进行充电，或切断故障区域电池连接等。

再比如磷酸铁锂电池的动力电池一致性差、SOC跳变报警、车载储能装置类型欠压、车载储能装置类型过压、SOC低报警为主要故障来源，占总故障量的96％；锰酸锂在乘用车上的故障多为单体电池欠压报警等。

可见，尽管海量数据分析出新能源汽车故障多表现在电池上，但实际上汽车故障单靠电池企业提高产品质量一种途径，是无法完全解决。看似故障的鞭子仅仅打在了电池企业身上，对于电池企业来说是不太公正的，全产业链的可持续发展，还需要材料、电池和整车企业共同协力解决。

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