第十代雅阁（ACCORD）锐·混动

11月6日，广州车展正式开幕。在本田展台上，新能源技术已经成为主角。

本田展出的车型有第十代雅阁混动、Clrity PHEV(插电混动)以及纯电车型VE-1等。除了氢燃料电池车缺阵，几乎涵盖了这家日本车企巨头在新能源领域的技术精髓。

当然，对比搭载53.6度电池、工况续航340公里的纯电产品，本田的混动方案尤为出色，尤其是在Clrity PHEV车型上搭载的 i-MMD Plug-in插电式混合动力系统，更彰显出这家阿特金森循环技术持有者的混动技术功底。

据钛媒体了解，这套插电混动系统是在油电混动系统i-MMD的基础上进行了全方位升级，为实现“日常行驶近乎完全纯电化”的目标而研发。

以雅阁混动为例，其搭载的电池是由72个电芯堆叠而成，单个电芯容量是5安培，电池容量达到1.3Kw/h，而CLARITY PHEV的 i-MMD Plug-in系统所采用的电芯是28安培，一共搭载了184个电池，电池容量达到17Kw/h。

SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插电式混合动力系统

“这是一套无限接近纯电动的插电式混合动力系统。”本田混动系统统筹仁木学表示。

据悉，i-MMD Plug-in系统能够最大限度发挥“从起步瞬间就可达到最大扭矩”这一电动机特性，同时将蓄电池的高输出功率等动力传动性能最佳化，以便保持在不同速度区间的纯电模式行驶。

本田混合动力系统统筹仁木学

而且，随着欧洲全面适用WLTP规程，以及日本和美国的排放法规趋严，PHEV车型普遍开始加大动力电池容量，提升纯电行驶里程的趋势，这在本田的Clrity PHEV车型上也有明显体现。

钛媒体编辑了解到，Clrity PHEV搭配了总容量高达17kwh的锂离子电池，仅纯电续航距离可达到114.6km（JC08工况），再加上汽油发动机的支持，总最大续航里程可达到842km。据透露，该系统将于2020年后导入中国。

当然，增加纯电行驶范围并不仅仅在于扩大动力电池容量，还在于本田的双电机技术设置。

在 i-MMD油电混动方案中，本田已经尝试了双电机技术——这两个电机并非全部参与驱动，而是其中一个与电池配合，进行驱动，另一个电机则用于发电。这就让本田的混动方案中存在三种动力来源：电池动力、电池动力和发电机供电的串联、发动机。

而在插电混合动力中，本田对电机功率和线圈密度，以及电压控制单元（VCU）进行了升级，这都有利于扩大纯电行驶范围。据本田混动系统统筹仁木学提供的信息，本田的插电混动系统在启动缓加速、低中速平稳巡航、60公里-100公里时速的强加速、高速平稳巡航和减速等工况下，均可以电池动力进行驱动。

“在城市工况中，发动机介入提供动力的比例为2%-3%，而在高速工况下 ，发动机参与动力的比例也只有5%-6%。”仁木学表示。

就全球汽车产业界的能源动力趋势来看，可以实现零排放的纯电动、以及采用清洁能源的氢燃料电池动力，无疑是终极方案，但是纯电技术的续航不足、氢燃料的成本高昂，都让车企难以在社会使命和商业利益之间获得平衡，而逐步趋向发动机少介入甚至零介入的技术，无疑是实用性的过渡方案。

国内的新造车企业车和家在其第一款量产产品中即采用了电机和发动机串联的增程式方案，相比于本田的插电式混合动力技术，该增程式方案更为激进，即直接取消了发动机的动力参与机会，其角色只有发电一个功能。

对于该技术路线，仁木学告诉钛媒体，此类增程式技术还不在本田的混动技术方案内，“但我们减少发动机参与动力输出的方向是一致的。”（本文首发钛媒体，作者/李勤，编辑/赵宇航）

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