早在上个世纪90年代，日本车企就开始探索混合动力技术，而最早获得成功的品牌便是丰田。在初代普锐斯发布两年后，本田也随即发布了搭载IMA技术的初代Insight。由于当时的市场对混动车不太友好，本田很快放弃了IMA技术的研发，但他们同时也发现了双电机的混动结构相比单电机结构有很大的优势，十年磨一剑的本田也在2012年发布了i-MMD混动技术。而它的出现，也改变了混动车市场的格局。

混合动力系统为什么节油率高？

本田的i-MMD混动系统如今已经发展到第三代，它从第一代开始就确立了双电机加一套离合器机构的核心。为什么本田的混动系统，会有着超高的节油效率呢？

其实混动系统的目的在于让发动机保持在高效的区间。大多数混动系统里面的电动机都是在中低速和起步时介入工作，通过电机的削峰填谷，发动机的工作条件得以优化，而油耗也随之下降。

智能三模式确保最优工作效率

基于以上原则，本田不愿意浪费每一个提升效率的环节，他们所研发的i-MMD混动技术虽然结构简单，但原理并不简单。简言之，电机是i-MMD系统运作中的绝对主力，发动机更多是用作动能回收，针对不同的情况可以在三种驾驶模式中切换，以确保整个系统永远处于最佳的工作效率中。

这三种工作模式分别为纯电模式、混动行驶模式和发动机直驱模式。在纯电模式下，车辆由行驶电机单独驱动，发动机和发电机均不工作；在电量不足或者中等速度的情况下，车辆进入混动行驶模式，该模式由发动机带动发电机，所产生的电能传送至PCU，并由它控制电池的电量和驱动电机的输出；随着车速继续上涨，车辆进入发动机直连行驶模式，提升了整个系统的传动效率。

电机是主力，最接近EV的混动技术

通过解析i-MMD的工作模式，我们可以发现，系统的综合油耗取决于发动机的最高热效率和发电机的能量转化效率，而系统的综合性能则取决于行驶电机的动力输出。在i-MMD系统中，电机的工作始终是绝对的主力，并且在后期的优化中，本田不仅减轻了电机的重量，减小了体积，同时也增加了它的输出功率。进一步优化了效率并提升了性能；而到了第三代，本田优化了发动机的热效率，并减少了稀土金属在电机上的使用，电池组也进行了重新布置，安全性有所提升。

i-MMD独有的三种驾驶模式优化了发动机的工作条件，而发动机的热效率也确定了整个系统的油耗水平。本田为i-MMD系统研发了一款2.0L发动机，采用阿特金森循环，最大热效率高达40.6%，是目前量产车中效率最高的发动机之一。该发动机采用本田独家的i-VTEC技术，使其扭矩曲线更符合混动车型的动力需求。为了提高发动机的最大热效率，本田工程师优化了EGR阀的设计，因此这款发动机的EGR率也因此得以提升，并为提高压缩比创造了条件。

搭载i-MMD混动系统的车型有着机敏的动力响应和迅捷的加速性能，因为在大多数情况下，车辆是依靠电机直接驱动的，必要的时候，发动机也可以介入。为了提高行驶电机的动力输出，本田别出心裁地将行驶电机中的绕组由圆形铜线升级为方形铜线，使其绕组的占积率从47%提升至60%，在保证小型化的同时，也令其最大功率达到了135kw，系统综合功率则达到了158kw。

本田所研发的i-MMD混动系统在保证性能优势的同时，也做到了油耗也达到了一个很低的水平，智能三模式的自动切换，让车辆在不同道路环境中都能选择最优的行驶方案，可谓是最接近EV 的混动系统。

从混动看全局，本田的电动化进程稳步前行

在汽车发展的大环境和国家政策的推动下，汽车电动化成为了不可避免的趋势，但现如今人们储存电力的效率较为低下，远达不到大规模应用的阶段，因此混动动力应该是未来十年最好的选择。作为本田十年磨一剑的技术，i-MMD系统为本田的电动化进程打下了很好的基础。

但本田并非只着眼于未来十年，本技研社长八乡隆弘曾表示：“对于本田而言，电动化追求的终极目标是打造零排放的社会。”在本田发布的2030年愿景中，他们将对i-MMD混动技术继续优化，并且还会推出氢动力产品，甚至提出了汽车与社会关系的前沿话题，让清洁能源通过汽车覆盖到家庭和生活。随着混动产品的不断升级，作为本田电动化战略重要的一环，混动的步伐很踏实。2018年是本田的电动化元年，也是汽车电动化时代全面来临的开端，我们坚信，用技术说话的本田，一定会稳扎稳打，踏实走好每一步。

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