编者按：

如果从2008年北京奥运会算起，中国新能源汽车的发展已有10年的历史。这10年来，新能源汽车一直是政府襁褓中的孩子，无论产品技术提升，还是市场需求，很大程度上都是政策直接驱动的结果。

那么，新能源汽车车主对于新能源汽车究竟如何是如何看待？不同地区的车主们在使用过程中是否面临不同的问题？首批新能源车主在面临置换问题时有什么担忧？

为了了解这些问题，第一电动网策划了2018年度中国新能源汽车市场线下车主访谈，力求从各个层面了解新能源车主们的想法。

刚需城市车牌考虑是主因 弱需城市购买动机更主动

在北上广深这样的一线城市，摇到一张燃油车车牌的概率堪比中彩票，所以对于许多在一线城市、对汽车有刚需的人来说，新能源汽车逐渐成为他们的首选。

“我周一到周五在各个地方排练，累计一周得跑300多公里，必须得用车，但又摇不着号，只能买新能源了。“居住在北京，从事合唱指挥工作的王先生告诉第一电动。同样的情况也发生在北京市民林先生身上。居住在北五环外的林先生，工作地点离家20多公里，公共交通也并不方便，上下班要花费近4小时，购买一辆车作为上下班代步、减少通勤时间的需求十分强烈。但同样因为多年摇号未果，林先生在2015年购买了北汽新能源EV200。

同样的情况也在深圳发生，据笔者调研结果显示，将新能源车作为家庭第一辆车购买的消费者，超过8成以上都是因为粤B牌照。

不同于一线城市，三四线城市的购车用户并没有限购限行的困扰，购买新能源车辆的动机往往更为主动。在荆门的一个线上新能源车友会群里，许多消费者都表达了自己购买新能源汽车的理由，其中不乏有将新能源汽车作为自己家庭第一辆车购买的消费者。

在荆门电力系统工作的贾工告诉第一电动，自己在2015年7月和2017年11月购买了家里的第一辆和第二辆车，而且都是新能源汽车，分别是15款秦plus和2015款江淮iev4。在问及为什么第一辆车没有选择燃油车而是一台插混车时，贾工表示：“考虑家庭用车日常出行范围比较小，一般不超过30公里，同时用电费用低，加上车辆安全配置较高，也符合我们的预算。”而在考虑购买第二辆车时，主要使用需求就是上下班代步及接送孩子，再考虑到使用成本、充电费用、保养费用、维护等各方面的支出，贾工选择了一辆纯电动汽车。“我家里有固定车位，没有充电上的问题，出远门有插混车，从家里的需求来说已经完全足够了。”

充电问题是最大痛点

在近3年的使用过程中，让北京林先生糟心的事可不少。“家里充电桩没装好的时候，有一次在公共桩排队等了两小时，充电充了一个小时，实在是浪费时间。还有一次冬天下雪，车在外面电池没活力，启动不了，给我急坏了。我想大多数纯电动车的车主都有类似的经历吧。”在北汽某车企工作的工程师颜女士也告诉第一电动：“电动车的槽点就是充电吧，我们小区有固定车位，虽然出远门也不是很方便，但只要充电解决了，日常使用是没有问题。”

而对于住在石景山的合唱指挥王先生来说，情况则更为复杂。“我们小区没有固定车位，装不了充电桩，平时只能到在单位充电。但是我又不坐班，每天需要到不同地方排练，一个地方经常需要开车40公里，有时候只能在一些有充电桩的超市充电，还经常碰到公共充电桩被燃油车占位的情况，里程焦虑是经常的。”

关于充电难的问题，无论一线城市还是三四线城市的消费者，大家对此都有共识。

可见，充电问题依然是新能源汽车，尤其是纯电动汽车普及和发展的路上一道最需要跨过的坎。不管是车辆自身技术参数的提升，还是配套设施的完善，都是在这个市场走向健康发展路上必须解决的问题。

如果能选择，还会购买新能源车吗？

在这个问题上，不同地区的消费者给出了截然不同的答案。来自北京的王先生和林先生都表示肯定不会再买新能源汽车，能选择的话还是希望购买燃油车。

而颜女士也表示，虽然使用了两年之后感觉还是新能源车驾驶感更好，但是如果是第一辆的话，在北京应该没有人会主动选择新能源车。

而在荆门，没有限号限行的困扰，能够自由选择的车主大部分则表示他们依然会选择新能源汽车。

同样都面临充电难的问题，为什么北京和荆门的消费者在面临是否还会选购新能源汽车的问题上却给出了不同的答案呢？

下图滴滴媒体研究院从滴滴出行平台上打车出行数据测算的上下班通勤距离和时间。毫无意外，在百城通勤榜上，北京位列第一，居民上（下）班平均需要17.4公里，单程平均通勤时间达52.9分钟，职住分离和空间碎片化让这座城市的通勤者经历着最漫长、最拥挤的上班路。

在百城通勤焦虑指数排名里，北京虽然名列重庆之后，但相差无几，可以说是全国上班之路最让人焦虑的城市之一。而那些使用纯电动汽车通勤的人，每天需要考虑今天的出行里程、在什么地方能充上电、要出门多早才能有一个充电车位……这些无疑不在加剧他们的焦虑。加之需求的升级，原来只是作为代步的车，现在想去一些较远的地方，但有限的续航里程，有限的充电资源，都使得车主们不得不打消念头，对于新能源车的使用感并不好也是情理之中。

虽然其他一线城市也有类似问题，但除了北京之外，其余一线城市插混型车辆也属于新能源车型。许多上海、深圳的车主表示自己是将插混车当燃油车来开，并没有里程焦虑，对于车辆满意度还是挺高的。

而在三四线城市，人们的活动半径会更短一些。在沟通过程中，许多三四线新能源车主告诉第一电动，虽然有充电不便的问题，但不是不能克服，毕竟是小地方，去哪还是很方便的。使用新事物的新鲜感、绿牌更吸引眼球、较低的使用成本和对环保有利这几点更能吸引这一群体为新能源汽车买单，相比之下，充电的不便也只是变成了一个普通的缺点。

不考虑卖二手车 残值率不是关注重点

随着首批新能源汽车进入置换期，新能源二手车如何置换成为亟待解决的问题。目前，大部分二手车经销商拒绝接受新能源汽车，只有少部分经销商正在尝试，但价格远低于车辆本身价值。在这一点上，前不久做过置换咨询的颜女士就对自己车的折旧率表示不满：“花了快20万买这辆车，用两年贬值10万多，等于一年贬值五万，我这两年天天打车也用不了这个钱。”

同样的问题在询问荆门新能源的车主们时，8成以上受访者则表示不会考虑置换，对于车辆的残值率也不会太在意。

而北京的林先生虽然也表示不会在意，但却十分无奈：“不在意残值，这个车卖二手肯定卖不掉，根本没人会收的，没什么性价比，开几年就扔了。”

补贴退坡成为消费者新的担忧

在谈到汽车置换问题时，北京的王先生则向第一电动表达了自己另一方面的担忧。

10月31日，真锂研究创始人兼总裁墨柯在雪球网发布“网传2019年新能源汽车补贴退坡版本”。主要内容包括整体退坡幅度或将达到40%以及对动力电池能量密度要求的再次提高。补贴政策如何变化也牵动着像王先生一样的新能源车主和许多拥有新能源指标的准车主。

从2009年至今，中国对新能源汽车的补贴红利已持续近十年，但靠补贴发展的时代或许即将终结。未来两年，将是中国新能源汽车进入高技术、高品质发展的关键期。而消费者最关心的始终是终端价格将会如何变化。

对于此，许多受访者向第一电动表示：“没有补贴的话，一辆好一些的新能源车还是挺贵的，差价都转嫁到我们头上，还是有点难接受。”

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