《经济半小时》将关注新能源汽车。9月2日，工信部副部长在2011中国汽车产业发展国际论坛上表示，目前中国已经成为世界第一汽车大国，作为中国重要的支柱产业，汽车业对中国经济的发展将起着越来越重要的作用。但是对环境和资源的消耗让我们在未来必须大力发展新能源汽车，并希望发展新能源汽车上升为国家战略。目前，我国的新能源汽车的生产和销售究竟是一个什么样的状况呢?作者在上海和深圳进行了调查。这两个城市目前享有新能源汽车的补贴政策。

　　一、上海、深圳新能源汽车推广困难重重

　　今年4月底，上海成为我国首个电动汽车国际示范城市，嘉定区被指定为电动汽车国际示范区。作者在那里见到了首批电动汽车的使用者朱晓，她是上海嘉定汽车城的一位工作人员，今年4月初，朱晓开始挂牌上路。电动车使用者朱晓告诉作者，自己的新能源车总体来说性能还可以，短途距离的话的确是很实用，但是唯一局限就在于现在走不远。

　　2010年底，上海市政府与国家电网公司计划共同建设360个充电桩，不过现在刚刚建成近50个充电桩，并且基本上都分布在嘉定安亭汽车城方圆十几平方公里的范围内。电动车使用者朱晓说，现在只能在单位里充电，家不方便。而且他的车的续航能力一共是100公里，开出去就回不来了，因为上海市区没有充电的地方。

　　2010年6月，国家针对上海、杭州、长春、深圳、合肥五个城市私人购买新能源汽车实施补贴政策。尽管电动车最高每辆有6万元的补贴，但纯电动车在上海只售出了10辆，而且都是从厂家直接购买的，上海市面上还没有新能源汽车的销售点。作者随机采访了几个上海市民，他们都反映如果价格合理、后期配套设施跟上的话，可以考虑购买。

　　在上海，尽管电动车最高每辆有6万元的补贴。但是在价格上，新能源汽车售价仍然要比传统同类型汽车贵。电动车使用者朱晓告诉作者，他的车子，补贴后购买的成本是六万两千元。对比4S店，传统车是4万以内的。成本远远高于传统车。现在主要还是电费，电费肯定比油费便宜很多。

　　作者了解到，深圳是电动汽车推动力度最大的城市，目前仅在居民小区就安装了2100多个充电桩，是上海目前充电设施的40多倍，那么深圳的电动汽车推广情况怎样呢?深圳罗湖区的可园小区，物业管理处的工作人员告诉作者， 2010年11月小区已开始安装充电桩，目前已在地下车库安装好96个充电桩。作者跟随工作人员来到地下车库看到，在充电桩前面的车位上不是空着就是停的燃油车，没有一辆电动车。作者随机采访几位小区里的车主，他们也表达了自己的看法。深圳市民王先生说：目前不会考虑买电动车，因为个人感觉电动车的技术不过关。周围朋友也没有购买的，因为利用率不高，基本没人用。深圳市民刘女士则说：现在配套设施不完全，有时候出去都找不到充电达的地方，不如加油的车方便。

　　位于深圳主干道北环路边的安托山充电站，显得空空荡荡的，看不到一台私家车在充电，一个小时里，作者只看到一台电动出租车来充电。随后作者来到位于龙岗区的大运中心充电站，工作人员告诉作者，每天平均有十五台左右电动出租车过来充电，但很少碰到私家车过来充电。深圳市供电局副局长具小平告诉作者，现在充电站的使用效率不是太高，深圳全市这类汽车目前的统计数字是380辆左右，在深圳个人使用的大概100辆左右。

　　在深圳一家比亚迪4s店里，没有一台新能源汽车的车型。深圳市粤迪比亚迪经销店销售经理徐小妮说：那种车型已经有三个月没有供应了。 北汽福田汽车股份有限公司党委副书记赵景光也告诉作者，他可以搞新能源汽车，但是目前没有市场。这是个两难的问题。

　　在北京2008年的奥运会上，曾经也有600多辆新能源汽车为奥运会服务，北汽福田是其中的汽车提供商之一。北汽福田汽车股份有限公司党委副书记赵景光说：在奥运会以后，新能源汽车陆陆续续地退出了北京市场。因为它的成本太高，不适合商业运营。

　　二、深圳新能源汽车走出困境

　　新能源汽车环保节能人所共知，但是由于价格昂贵、充电困难、性能不稳定等因素存在，尽管在中国已经有了10多年的发展，但依然是想说爱你不容易。新能源汽车的市场前景不仅仅是汽车生产厂家的作为。目前就新能源汽车的使用配套情况来看，深圳是最具备推广条件的城市之一，下面是作者在深圳的调查。

　　杜师傅是深圳的一名出租车司机，他开的这辆车正是为这次大运会专门投放的新能源电动出租车。杜师傅告诉作者，刚开始开电动汽车在街上跑，上座率并不高，但两个月之后情况就发生了改变。深圳出租司机杜明富说：比传统燃油车上座率要高，坐着也舒服，还便宜三块钱的燃油附加费。杜师傅说，这种电动汽车比传统燃油车宽敞、舒服、噪音小，提速也比较快，而更重要的是要比传统车省钱。如果正常行使200公里的话，以前的油价可能要170元左右，而现在只要50元左右，有时候不到50元。晚上11点钟左右再出门充电会更便宜。

　　目前，在深圳街头13000多辆大巴中已经有20%是新能源汽车。深圳巴士集团股份有限公司董事长李永生告诉作者，他们对比油电差价，纯电动大巴每年可以节约燃料成本7.7万元，每年每辆减排二氧化碳的量可以达到101吨。纯电动的出租车，每年的节省燃料费也可以达到35000元。

　　不过，李永生告诉作者，当初在购进这些新能源汽车时，还是非常的犹豫。深圳巴士集团股份有限公司董事长李永生说：作为城市公交企业现在票价都是低票，民生票价。所以这个要很多资金来购买新能源车辆，面临资金的压力。因为纯电动大巴，大概均价是常规公交的4倍。

　　价格过高一直是限制各城市规模化发展新能源汽车的主要因素之一。据作者了解，目前新能源汽车价格居高主要在于电池，电池部分的费用还要占据车价的一半甚至还要更多。深圳市沃特玛电池有限公司总经理李瑶告诉作者：那个由于电池生产量没起来，可能前期的投入比较大。就是说前期的投入研发费用，以及前期的合格率等因素造成的成本高。

　　一辆纯电动大巴汽车要210万左右，而传统的燃油大巴则是50万左右，一辆纯电动出租车价格需要22万左右，而同类传统车型则不足10万。可见，要购进这些新能源汽车需要至少数十亿元以上，这无疑给深圳巴士集团和深圳市政府提出了一个大难题。那么，问题究竟该怎么解决呢?深圳市人民政府副秘书长吴德林告诉作者，最关键的就是要有一个运营商来解决这个问题。通过科学经营的方式，引进社会资本来参与他们新能源汽车的示范推广，就公交这一块他们引进了中国普天。

　　在信息通信和电池电源等领域有长期积累的中国普天信息产业集团是这一次深圳市政府使出来的杀手锏。深圳市政府通过特许经营的方式，将中国普天作为运营商引入深圳市新能源汽车的产业链中，由中国普天这家央企出面做担保，向银行进行融资，然后再分期付款。深圳市人民政府副秘书长吴德林说，缓解了公交企业的资金压力，本来要一次性的付的钱，可以分成八年来付，每年只需要1/8的钱。

　　深圳市人民政府副秘书长吴德林告诉作者，深圳市公交企业这8年中所付的款项，其实只是这些新能源汽车的整车车身部分。电池部分的费用则由中国普天来承担，然后通过租赁的方式来租给公交企业使用。中国普天信息产业股份有限公司副总裁、普天新能源有限责任公司总经理曹宏斌说，电池本身就很贵。现在用户不用买电池，电池由他们买，用户只要是买车本身。买下来然后统一进行维护。深圳市人民政府副秘书长吴德林说，不采取这种方式，完全是政府来运作的话，那么五年以后，政府又要拿一笔钱来买电池，来更换电池。那么他们通过这种方式以后就交给了专业的运营商来解决这个问题。他们通过维护保养，尽可能延长电池的寿命。中国普天信息产业股份有限公司副总裁、普天新能源有限责任公司总经理曹宏斌说，今后不用担心电池以后在不能够作为动力电池的处理了，统一由他们来处理，这样就减轻了消费者的经济压力，而且更加注重安全性。

　　购进了大规模的新能源汽车，可接下来更重要的是要解决配套的充电设施。据作者了解，自从我国发展新能源汽车以来，尤其在是2010年，国家确立全面实施”纯电驱动”技术转型战略之后，截止到今年3月份，在全国25个示范城市中建设的充换电站为95座，而深圳市原本也只有南方电网建设的5个充电站。充电配套设施不完善，限制着新能源汽车规模化的发展，而由于新能源汽车数量太少，又导致建成的一些充电设施闲置，每座充电站所需几百万甚至上千万的费用更使建设方不敢盲目投资，新能源汽车的推广总是陷入究竟是”先有鸡还是先有蛋”的怪圈。这一次，深圳通过”融资租赁、车电分离”的商业模式大规模购进了这些新能源汽车之后，作为运营方的中国普天运用自己在信息通信方面的优势，在深圳建成一个全国最大的城市电动汽车动力供给网络。中国普天信息产业股份有限公司副总裁、普天新能源有限责任公司总经理曹宏斌告诉作者，现在在整个深圳，他们建了57个充换电站，为深圳的电动公交车提供了良好的服务。监控中心，目前来说大多数的车辆也都已经入网。深圳市人民政府副秘书长吴德林说：减轻了政府的充电建设的资金压力。总资金规模达到了10.3亿元。

　　中国普天信息产业股份有限公司副总裁、普天新能源有限责任公司总经理曹宏斌也告诉作者，如果不是深圳市政府在起主要推动作用，深圳是不可能在这么短的时间内能投入这么多的新能源汽车和建设这么多的充电站。曹宏斌说：比方说政府主导的运营商应该怎么做，供电单位应该怎么做，汽车厂、电池厂应该怎么做应该来做，整个在政府的强有力的主导之下，所以每一个环节都按照自己的优势来开展相应的工作。深圳市比亚迪汽车有限公司董事长王传福说，政府的作用是谁都不能取代的，只有它能做，它可以安排好你的整车企业，你的网络的充电站的建设企业，还有你实际车辆的运营企业，这几方怎么去配合，给予什么样的资源，这是非常重要的。

　　深圳市政府通过”融资租赁、车电分离”的商业模式，使中国普天作为运营方、电网公司作为供电方、汽车厂及电池厂作为电动车供应方、公交公司作为使用方，共同构建了电动汽车商业化应用的完整产业链，并且让各环节的资金都能得到保证，以便企业通过市场来带动研发。深圳市人民政府副秘书长吴德林说，第一，涉及的部门多，第二技术不完全成熟，第三，它的成本高。这种产品在推广应用的过程中，政府一定必须主导。

　　对于公共交通服务领域，政府可以起主导作用，让其成为新能源汽车推广和示范的试点，但是对于私家车领域，政府却不能强制普通消费者去购买，而只能依靠采取政府补贴和鼓励的措施。为了刺激消费，深圳市在国家补贴6万的基础上，也再进行补贴6万，但是一年来，只卖出插电式混合动力汽车400辆左右。深圳市供电局副局长具小平告诉作者，虽然这个数量是微不足道的，但是它的确代表了一个方向，充电设施也要在建设上同它相对应。这样消费者才能消除心理的障碍。那么，在公交领域的创新商业模式能不能在私家车中应用推广呢?中国普天信息产业股份有限公司副总裁、普天新能源有限责任公司总经理曹宏斌说：私人市场现在来说就是各种因素的制约，因为私人市场更加市场化，它的难度比这个公交可能就更加难。

　　三、发现新能源汽车的推广之路

　　尽管目前新能源汽车还存在诸多问题，在短时间内想让普通消费者接受并非易事，但是在公共交通领域，新能源汽车在政府的推动下已经打开了突破口，深圳、北京、上海、武汉等城市都在进行着自己的尝试。那么，消费者最关心的汽车安全和质量的问题，新能源汽车的制造厂家准备好了吗?

　　除了成本高、配套设施不健全之外，电池技术的安全性，也成为目前新能源汽车在示范和推广过程中的瓶颈。上海电动车使用者朱晓告诉作者，有一次接触不好，导致她行驶到中途就停下来了，这种情况还是非常危险的。

　　就在4月11日，杭州首批投放的众泰朗悦纯电动出租汽车在行驶中突然发生自燃，短短8分钟，整部车被烧得只剩下一个外壳，这让很多人对新能源汽车的安全性再次提出了疑问。

　　根据浙江省质量技术监督检测研究院的调查，这起事故的原因出在了电动出租车的电池箱上。杭州市质量技术监督局副局长邵新华在会上说：该起事故起火原因可以认定为，一电池单体封装和电池箱装车使用过程中，未能充分考虑到使用环境和相关的安全因素，二，在生产、充电和使用环节上，监测手段不足以及时发现电池的异常情况。

　　中国工程院院士、清洁能源中心主任陈立泉说，在对新能源电动车的电池的安装、充电和维护上，由专业人士来操作是十分必要的。中国工程院院士、清洁能源中心主任陈立泉说：由专业的人来充电是更安全。从电池，包括安全性来讲，由运营公司来做是更合适的，因为运营公司毕竟是可以找到电池方面的专家，熟悉电池的人来进行维护。现在深圳还有一个模式，有一个中心监控。

　　这里是深圳市福田枢纽公交充电站，中国普天集团技术部的工作人员就这几个月监测到的异常数据，正在和深圳市五洲龙整车企业和电池生产企业开碰头会。中国普天信息产业股份有限公司副总裁、普天新能源有限责任公司总经理曹宏斌在会上说：现在发现，温度的升高，可能是电池有一次性的强充情况，然后导致某一个电池温度升高，我现在看到大量的都是这样，就是温度升高的问题。

　　在深圳这次建立的由57个充电站组成的全国首个城市电动汽车智能动力供给网络中，有33个充电站已经纳入了这个网络的全程智能监控，每一个充电站的状态以及来充电站进行刷卡充电的新能源汽车以及车内电池都在智能网络的随时监控下，即使是在车辆在路面上行驶中也可以随时监测到它的状态。中国普天新能源有限责任公司技术部总经理邵浙海向作者演示，比如点击某一个充电设施，在当前时间下，充电设备正在给某一辆车充电。车的发动机编号都可以实时显示，充电电压就可以清晰地反映出来。总电量也能反映出来，重要的是电池，充电状态当中也可以实时地监测。电池的单体最高温度可以监测，包括电压。好处就是充电设备在充电过程当中不管是充电机本身还是车的状态，或是电池。一旦有什么情况，能实时地监测到，一旦电池或者温度升高，或者电压产生一些波动，都会产生告警。根据性能变化的严重程度，产生不同等级的告警，系统一旦产生告警以后，系统会自动地联动。

　　在一些充电站，工作人员要给所充的车辆每十分钟就要记录一次。充电站工作人员告诉作者，它还会检测电池的温度，如果过的话，要停止充电，可能充电会引起温度或者什么原因，电池充久了会过热。

　　这些数据通过网络会同时传送给这个主监控室，通过这个监控系统，不但能够提前监测出危险情况的发生，他们还把监测出有异常的数据汇总之后，递交给整车生产企业和电池生产企业，以便他们改进技术。深圳市沃特玛电池有限公司总经理李瑶说：第一，充电的时候能保护好电池。第二，在运营过程中能及时发现需要帮助或需要改善的及时提醒联系人。第三，每个月能及时给总报表，反映给我们做电池的用户。这三方面也是整个行业需要的，但是普天现在帮我们做。深圳市五洲龙汽车有限公司董事长张景新说：监控的过程当中，看到现在某个车走在哪个地方，电池可能有一组电池已经温度升高了，车里信息就提醒要注意了。

　　这几天，前来深圳市的福田交通枢纽充电站参观的人络绎不绝，重庆、江苏、武汉等城市纷纷前来参观和学习深圳是如何做到大规模发展新能源汽车，并建成了这样一个动力供给网络。不过，王秉刚教授就这次深圳的商业模式中的”车电分离”则提出了自己的疑问。国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚说，万一出了事情谁来承担?电池或者车子分开来生产和管理，那将来在产品设计上头就存在一些矛盾的问题。产品转正的问题就有两个大的生产厂共同来承担着责任。现在商业模式应该是多种商业模式，通过分析然后最后看，市场接受什么样的模式。国家863计划节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健说：可以复制，进行规模化的应用的探讨。但是每复制一个城市，都是借鉴前一个城市的经验和教训，然后使每一个城市的这种试点，规模化的这种应用有一个新的高度。

　　甄子健告诉作者，这个模式最大的意义在于，通过网络一段时间的运营可以为将来的充电定价机制提供一个重要的参考依据。全国政协副主席、科技部部长万钢说，今后新能源汽车研发，不光要考虑汽车技术的进步，电池的进步，还有一个就是商业模式的创新。所以深圳市从这个方面，从这个政府、企业产学研的结合，在推广新能源的汽车上面，扎扎实实的走出这个路子。

　　面对全球能源困局，我们看到很多国家都把发展新能源汽车作为未来的产业方向，中国也不例外。这不仅是环境保护的需要，也是未来占领产业制高点的需求。

　　但是我们在节目中看到，目前新能源汽车所面临的诸多窘境：价格高、质量不稳定、配套设施不完善。如果说前两项硬伤可以通过企业自身的的努力进行改善，那要完成一个汽车产业在全国的基础设施配套布局，是不可能也不应该由企业来完成的任务，这个功能应该由政府义不容辞地承担起来。否则再谈发展都将是一句空话。完成新能源汽车的基础设施改造，实际上是对目前交通格局的一次革命性工程，这需要投入大量资金并进行整体规划。由政府主导建设，同时探索各种模式创新，才有可能在未来给新能源汽车的发展铺平道路。

　　( 编辑/董海荣 )

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