邓恒曾是上汽的明星员工，拥有近80项发明专利

文 | 铅笔道 记者 李洁

目前自动驾驶行业入局者众多，整体分为两派：一派走谷歌路线，搭载昂贵的高线束激光雷达、高性能芯片，直接实现L4级自动驾驶；另一派是整车厂和Tier1路线，从L2、L3到L4级自动驾驶渐进式发展。前者除了成本问题，还面临车规要求等因素限制，量产目前有着很大挑战，例如车用传感器要求零下40度严酷运行条件，但目前市面上的激光雷达产品还达不到此种规格。后者走接地气路线，大多采用低成本设备，以产品车规级、能实现量产为目标，同时充分利用汽车上现有传感器的潜力。在整车厂有着12年工作经验的邓恒，选择了后者作为创业方向。他于2017年夏天在硅谷Milpits创立了项目“TRON”。“TRON”定位于低成本自动驾驶方案供应商，致力于研发生产符合 “车规级”、可以量产的智驾AD-ECU产品，在大部分车企的高配车上不需额外加装各类雷达和电脑 ，只需加上智驾AD-ECU进行深度集成就可以以低成本实现L3级自动驾驶功能。团队从智能驾驶ECU切入，研发软件硬件的融合，将其打包出售给整车厂或零部件公司。据悉，该项目已于今年4月完成数百万美金天使轮融资，投资方为火山石投资、上汽集团、威盛、Amino Cpitl、华夏幸福基金等。

整车厂老兵入局自动驾驶

2015年的春节刚过，邓恒便告别了家人团聚的温暖气氛，飞往了硅谷。此行他和另一位同事受集团委托，负责作为先遣队筹备上汽在硅谷的创新研发中心。

“刚去时，连办公室都没有，住在小旅馆里，从没有来过美国，一切都是陌生的。”从住旅馆到搭建办公室，邓恒和同事慢慢从零到一。“那时每天就两件事，一是写程序，二是请客吃饭结交人脉，为业务打开局面。”邓恒回忆道。

在硅谷的两年时间里，除了做自动驾驶方面的研发，邓恒另一部分时间是和一些相关的AI企业进行项目合作。

看了一圈，他发现硅谷的自动驾驶初创公司团队大多来自学术界，汽车产业出身的创业者寥寥。“要么是互联网出身，要么是做芯片或学校的老师出来创业，汽车人却显得默默无闻。” 这令邓恒很受触动。

在邓恒看来，这些创业者们有些根本没有深入接触过汽车产业，做出的东西更像是博士生的论文答辩，不符合汽车设计six-sigm的标准。更让他义愤填膺的是，一个老外的投资机构甚至嘲讽，近两年来，在硅谷的相关科技公司中没有一家中国人创立的公司能够做到IPO。

身为一名在整车企业及汽车零部件公司工作12年的汽车人，邓恒决定改变这一现状。

2017年夏天，邓恒启动了项目“TRON”（创昂智能），该项目定位于低成本自动驾驶域ECU及方案供应商，致力于研发生产符合 “车规级”、可以量产的智驾ECU，以低成本实现L3级自动驾驶功能。团队从智能驾驶ECU切入，研发软件+硬件，将其打包出售给整车厂或零部件公司。

区别于目前行业中大部分所采用的在整车上加装32/64/128线顶激光雷达、RTK（高精度GPS/IMU）、摄像头、毫米波雷达等近10多个传感器来实现自动驾驶的方案，"TRON"所做的设计不需要在整车上额外安装激光雷达、高精GPS等和装多显卡的大电脑，仅需加装团队所研发的ECU，利用车企高配车身上自带的现有传感器就可实现场景内的L3级自动驾驶功能。

走接地气的路线

在整车厂多年的经历让邓恒养成了“勤俭节约”的习惯，他秉持的原则是把汽车上现有的传感器潜力“榨干”。深知汽车行业对成本要求非常严格的邓恒举了一个例子，比如一家车企年产400万辆车，成本多一块钱，一年就会多出400万元的支出。

在他看来，目前市面上大部分ADAS系统的自动驾驶公司所采用的万元级GPS，万元美金级的32/64/128线顶激光，无法实现量产。邓恒的思路是要将研发出的产品能够量产，且是车规级的。这就需要将成本一降再降。

他自嘲道：“我们这群人是从汽车行业摸爬滚打出来的，是土八路，走接地气的路线。”

邓恒介绍，TRON的设计是一个ECU带了双大脑系统，即使一个大脑开小差，另一个大脑也会起作用，可以保证乘客的生命安全。

此外，他认为纯卖软件这个模式在汽车行业是很难走通的。邓恒解释，ECU相当于汽车七大系统的大脑控制中枢，“我们的产品是做ECU之上的一个ECU，就是自动驾驶域的AD-ECU。”

TRON的AD-ECU产品图

具体而言，团队目前的产品TRON AD-ECU是集成了感知并可以控制汽车七大系统，包括底盘的转向、底盘的刹车等。“汽车七大系统我们不设计生产，主要是与它融合并控制它。”他打了一个比方，就像你买一个机构或者是买一个机械零部件，那你就要配一台像大脑一样的控制板来控制它，这台电脑或者说大脑就是ECU。

在邓恒看来，ADAS市场现已进入红海价格战，大部分世界500强的车企采购的含有Mobileye的模组产品（一般设计是镶嵌在前挡风玻璃上）采购价格已低达500~700人民币（未来会更低），国内ADAS生产厂家已无任何空间，价格战是ADAS现在的主要模式。因此，TRON团队主要的精力都放在智能驾驶的未来AD-ECU上。

“这也对团队自身提出了很高要求，要控制汽车七大系统需要了解汽车系统，互联网和学术界团队最大的问题是对于被控系统及汽车车规的了解有限，而汽车团队最大的问题是对一些非汽车行业的算法模式理解有限，要做自动驾驶就需要这两类团队无间融合。”

据邓恒介绍，团队40%人员是来自于学术界和互联网公司，60%是汽车行业的老兵，包括博世、大陆、日本电装、上汽集团、吉利汽车等。

开发REM技术，打破Mobileye垄断

值得一提的是，TRON是国内未用以色列公司芯片，自主开发出REM技术的自动驾驶公司。此种技术可实现与激光同样的功能与精度的定位，成本低且不需要顶激光。

团队建立了美国Milpits（加利福尼亚州硅谷湾区一座城市）和整个上海安亭镇的REM系地图和低成本视觉定位系统，切中了中国自主品牌车企不想被Mobileye（以色列一家生产协助驾驶员在驾驶过程中保障乘客安全和减少交通事故的视觉系统的公司）等黑盒供应商垄断并控制产业的痛点。

REM应用在上海安亭镇

邓恒称，他们并未采用学术界的公用框架，而是与硅谷团队及伯克力团队自行编写针对汽车标准的深度学习框架，且所有计算机视觉和控制代码均由团队成员自行写入模块。同时，团队将计算机视觉系统以及整个控制接口系统都开放给整车厂，“这是一种带有中国特色的做法。”

“倘若国内的整车厂采购以色列芯片或其它欧系产品，这些公司则是将很多代码或接口都写死在芯片里，形成内嵌式垄断。这就相当于中国的自主品牌、整车厂被别人劫持了。”

邓恒介绍，REM技术成本低，只需用计算机视觉和车身现有的传感器就可以完成L3级自动驾驶功能。市面上大部分公司则是采用车身加装激光雷达扫激光点图或SLAM等技术定位的方式，成本高且对车自身性能有着更高的要求。

已实现三种落地场景

目前，TRON的ECU已实现三种低成本落地场景。一是智慧小镇型的无人驾驶，即类似于商用车的区域内智能驾驶；二是高速公路智能驾驶；三是最后三公里的泊车驾驶。团队针对车库开发了局部定位算法解决停车问题。在最后三公里的地下或地上车库场景下，可以实现仓内无司机驾驶。

这三种场景都是用TRON低成本的方案来实现。在邓恒看来，使用类REM技术增强了L3级自动驾驶整车厂量产的曙光。他算了一笔账：一辆A级车，它的整车BOM成本目前在国内普遍是4~6万人民币，倘若如谷歌等互联网智驾方案一样加装万元级美金的传感器，那这辆车是较难出售的。

对于技术型公司而言，产品的研发攻坚总是最令人难忘也最鼓舞人心。邓恒称，过程中最大的难点在于要用各种抽象的机器学习算法找出汽车真正运行的规律，继而用这个规律来指导对整车的控制和感知。

“我们逼着团队必须要用价格非常低廉的传感器，而不是一上来就走谷歌和百度的高大上路线。从一开始在没量产之前就严格要求自己，等到真正在奥运赛场上比赛时，就可以飞翔起来了。”邓恒说道。

今年6月，团队研发出了可供量产的AD-ECU B/C Smple，已取得了国内一家世界五百强整车厂商用车部门的AD-ECU订单合同，并与国内另外一家世界五百强车企签订了AD-ECU的研发合同。此外，一家国内知名汽车零部件公司也和TRON建立了商用车自动驾驶技术合作，并参与投资了TRON。

公司目前拥有上海和硅谷两个办公室，在Milpits和上海安亭镇两地均可以进行车辆测试。 邓恒表示，希望未来的TRON可以在L3级自动驾驶ECU领域成为国际一线品牌，与国外较成熟的企业进行抗衡。他也希望接下来能和更多国内的一线自主品牌整车厂建立合作。团队的下一代产品将主要用于支持L4级无人驾驶功能。

据悉，该项目已于今年4月完成数百万美金天使轮融资，投资方为火山石投资、上汽集团、威盛、Amino Cpitl、华夏幸福基金等。

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