当被问及用一句话形容这40年来的感悟时，大众汽车集团（中国）执行副总裁张绥新博士——这位几乎亲历了大众集团在华发展历史的见证者的回答是“语言不够用”。在他看来，如今中国汽车工业与40年前相比，完全是两个世界，从过去的手工作坊式造车，到如今国际一流水平的生产线作业，可谓“天翻地覆”。这其中，离不开最初起步时大众集团作出的贡献，包括推动中国建立知识产权法、引进和培育高水平零部件产业以及人员培训等。与此同时，中国汽车市场已经成长为大众集团全球业务的重要支柱，2017年更是贡献了四成销量。

“从上海大众（现为“上汽大众”）开始，能经历中国汽车工业发展的这40年，我感到很骄傲，身处这样一个黄金时代共同成长，我也感到很幸运。”张绥新对《中国汽车报》记者说，“我对中国经济增长有信心，中国汽车市场还有巨大的成长空间。希望中国汽车工业不仅在体量上，在技术创新领域也能进入世界前列。”

■填补了中国汽车工业空白

40年前的中国汽车工业处于“缺重少轻、轿车几乎空白”的状态，不仅工业基础薄弱，而且工业发展环境、政策等也几乎空白。大众集团前董事长卡尔·哈恩在回忆录中这样描述：“中国正以十分惊人的速度迈向市场经济，但它不可避免地缺少这方面的经验，同时也缺少相应的法律和行政条件，既没有专利法也没有保护投资的法律。”

1979年7月，五届全国人大二次会议制定了《中华人民共和国中外合资经营企业法》，这是中国第一部外商投资法。“《合资法》是在上海大众项目签订后制定的，其中相当一部分内容和条文是参照我们与德国大众的谈判内容，这对我国法律体制的建设有很大推动作用。”时任上海市计委副主任、上海轿车项目负责人的蒋涛认为，上海大众成立的意义绝不仅限于汽车工业，在一定程度上推动了新中国法律体系的建设和完善。

“在计划经济时代，中国还没有知识产权意识。”张绥新深有感触地说。在德国对外经济合作部的帮助下，中国虽然建立了专利保护体系，但专利保护意识缺失的情况非常严重，大众集团积极开展了许多“打假”工作。据张绥新回忆，当时，在桑塔纳售后服务的配件供应系统中，正规配件只占20％，由于关乎消费者的生命安全问题，上海大众专门成立了联合工作小组。

张绥新坦言，如今，在技术发展方面，中国已经从过去的跟随开始进入创新阶段。基于此，对于维护中国企业的自身利益来说，知识产权保护同样成为非常重要的议题，虽然近年来相关工作进步显著，但提升知识产权保护仍是一项需要长期重视的工作。

合资企业发展初期，正处于计划经济时期，张绥新认为最艰难的是没有市场。据介绍，在改革开放初期，生产的桑塔纳全部交由国家物资局，根据地方的申请再进行统一分配。“现在大家都认为中国市场潜力很大，但在发展初期没有市场的概念，市场规划和企业战略根本无从谈起，一切都在摸索中前进。”张绥新如是说。

■“必须扎根中国，成为中国市场的一部分”

进入中国，对于当时的哈恩来说，需要独到的眼光和决心。哈恩曾谈到的对中国市场的看法，让张绥新记忆犹新：“中国是地域广阔、人口众多，但又有着特殊历史文化传统的国家，想进入中国市场，仅靠卖车是不够的，也不可能成功。必须扎根中国，成为中国市场的一部分，才能真正取得成果。”

在入华初期，大众集团不遗余力地推动国产化。为此，上海大众专门成立了国产化部，全力推动桑塔纳的国产化进程。一方面，大众集团游说了包括西门子在内的300家全球供应商前往中国设厂，为桑塔纳配套；另一方面，大众集团在实现零部件国产化过程中，以绝不妥协的标准和态度带动了一批本土供应商的成长。

张绥新介绍，在桑塔纳国产化初期，中方对于德方的高标准和严要求并不理解，认为制造一个方向盘需要十几项指标是故意刁难，但大众集团始终坚持立场，在技术标准方面决不让步。最终，桑塔纳以高品质和优异的性能迅速得到了中国消费者的认可，甚至被誉为“国民神车”。

“如果要谈大众集团对中国汽车工业的最大贡献，大众集团花费10年时间建立的零部件供应体系，应是其中之一。”张绥新表示，当初为大众集团配套的300多家企业仍是中国零部件行业中的骨干企业，这些骨干企业在中国整个汽车产业链中贡献了70％～80％的价值。也正是因为有了国际标准的零部件供应体系作为支撑，其他跨国车企在进入中国时，才没有再遭遇同样的难题。

放眼未来，贸易环境仍存在许多不稳定因素，张绥新认为，跨国车企必须重新审视自己的供应链体系以及战略，充分考虑可能出现的风险。

在重视产品国产化的同时，大众集团也十分重视本土职工队伍和管理团队的培养。早在合资公司成立初期，大众集团就展开了员工海外培训计划，挑选了一批优秀的中国员工前往大众集团德国研发部门进行深造，为中国汽车工业培养了许多“大众系”优秀人才。在张绥新看来，大众集团在中国的员工队伍是全世界最优秀的，更加值得肯定的是，在这支队伍中，几乎99％以上都是中国人，只有少部分德国专家。

经过40年的发展，中国已经成为名副其实的汽车大国，连续9年蝉联全球新车产销冠军。“中国汽车市场的发展速度超出了所有人的想象。”张绥新感慨道，“2017年，大众集团全球范围内总销量超过了1000万辆，中国市场贡献了近420万辆。如果没有中国市场作为支撑，大众集团的规模和营收都无法同日而语。”

■中国汽车工业迎来又一次重大变革期

从过去的“老三样”，到现在的消费升级，中国汽车消费经历了不断发展和成熟的多个阶段。面对中国的新一代年轻消费者，大众集团与时俱进，不断更新和升级产品的设计及开发理念，提升产品的“颜值”。互联网时代，年轻消费者已经成为主要消费群体。“在新一代消费者心目中，不一定要拥有汽车，可以共享。”张绥新直言，向移动出行服务供应商转型是所有车企面临的最大挑战。

对于在华深耕的大众集团来说，中国汽车工业正进入一次重大的体制变革时期，首要的体现就是市场的进一步放开。今年，我国整车进口关税从过去的25％下降到15％，对合资企业的股比限制也制定了明确的放开时间表，而在新能源汽车领域已率先全面放开。

这意味着中国汽车业即将迎来更多竞争者。在张绥新看来，在经历了不可避免的痛苦淘汰过程后，中国汽车工业将迎来又一次快速发展期，在这一时期，中国汽车产业的转型升级不仅体现在体量上，更多的是在技术创新上。“不同体制、不同品牌、不同档次的汽车同台竞争，形成了中国汽车市场特殊的活力。放眼全球，任何一个国家的汽车市场都没有这样的活力和这样特殊的市场竞争环境。”张绥新将这种充分的市场竞争看作中国汽车工业如今取得巨大进步的重要原因之一。

另一重要变革动力则来源于科技革命。据张绥新观察，在智能网联汽车大行其道的今天，中国汽车业正走上一条与其他国家不同的道路。在欧美等发达国家，更多的着力点在于单项自动驾驶技术。整车企业通过开发识别、感应和决策等智能系统，甚至包括绘制高精度地图来实现无人驾驶的最终目标。但在中国，智能网联汽车作为智能交通和智慧城市的重要组成部分，一方面实现交通基础设施的网联化，另一方面推动汽车的智能化，走的是一条整体社会成本更低的技术路线。“大众集团必须坚持积极在中国开展智能网联汽车的研发工作。”张绥新表示。

中国汽车市场正在从过去的高速增长进入高质量发展的新阶段，但张绥新对中国车市增长依旧持乐观态度：“中国经济有望继续保持增长，中国汽车市场也远远没有饱和，体制机制和科技革命的双轮驱动将助推中国更快地实现汽车强国梦。”

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