文 | 于杰 魏微 黄持

“你好，斑马”、“你好，博越”、“你好、启辰”，“你好，风神”、“小虎，你好”……

“在呢，请问有什么可以帮您？”

两年前，荣威RX5的横空出世让斑马车机成为明星，“互联网汽车”成为国内汽车市场的一个新品类。如今国内上市的新车如果没有一款“你好，XX”能够唤醒的智能车机系统，恐怕都不好意思说自己是新来的。

短短两年中，东风风神推出百度赋能的WindLink；吉利自己打造了GKUI；东风启辰与科大讯飞、高德地图合作的启辰智联系统；北汽绅宝智行的网联系统以AI为新卖点；比亚迪更进一步，试图通过DiLink系统建立一个智能出行生态；上个月，长城推出了号称中国第一款互联网皮卡的全新风骏7……

看着自主品牌干得热火朝天，合资品牌也通过与国内第三方合作的方式急忙跟了上来：现代、起亚、福特、标致雪铁龙……

但是，国内互联网汽车的突然兴起，更像是“潮流下的产物”——车企的目标更多的是为车辆提供“智能”这个概念溢价，并快速瓜分一块现实市场的份额。

自主品牌的这一波操作能否实现车联网领域真正的技术突破、商业模式的突破？在成本、技术的挑战之下，对于汽车智能网联这块注定的“未来的蛋糕”，传统车企又有多大机会分食？

未来和当下，其实是一组矛盾的存在。

·1. “现在只是2、3岁的小孩”·

太阳之下无新事。

1996年通用推出了安吉星；福特在2013年曾宣布为开发者开放SYNC AppLink平台，便于开发车载应用程序；宝马Connected Drive、凯迪拉克CUE、丰田G-book等系统早已经开始进行尝试……

但正如我们现在感受到的，这些有关汽车网联化和智能应用的尝试并未能给汽车行业带来真正的变革。

多年后，在全球汽车产业都在拥抱汽车智能化、网联化的风口上，中国汽车市场似乎初尝了商业化的甜头。实际市场反响情况如何？

汽车产经网也试图对市面上几个主流车机系统进行比较，比如：

安全性上，由于基于AliOS的斑马系统相对封闭，所以理论上安全性要高于基于Android开发的车机系统；开放性上，GKUI系统较开放，比亚迪的DiLink开放的姿态最高；百度DuerOS则更侧重语音交互能力……

不过对于这种比较，一位车联网研发公司高层给出了这样的评价：“大家都是在一个非常初级的阶段，你很难说让一岁小孩和两岁小孩去干活，哪个做的更好一些。对比意义不大。”

这也是互联网汽车用户们的普遍感受。

这些车载娱乐系统的功能同质化严重，差别仅在于唤醒之后导航去目的地的精确程度、包含的内容多寡以及对于语音的识别反馈速度。

它们都还没有办法代替手机支架……除去流量的限制，还处在萌芽阶段的车联网车机与已经成熟的智能手机在使用体验上毫无竞争力。

总之，这些车机系统距离“智能”二字还相差很远。

不但很多车主并不常用车机版的导航、智联功能，就连拥有自主车联网系统的汽车品牌4S店销售，在销售过程中也都并不过多介绍车联网功能，与另一边厂家热闹的营销相比，冰火两重。

上个月比亚迪在D++生态系统开发者大会上举了一个例子：

当你无法接送孩子上学时，车辆可以在车主预设的时间开启自动驾驶模式接送小孩，可以进行人脸识别，在孩子们上下车时，第一时间主动通知家长，家长还可以通过车内摄像头查看实时情况，并和小孩交流、互动。

这时，DiLink智能网联系统还可以根据你的用车习惯，并基于对你的了解为你提出贴心建议。例如它会自主计算车主上下班的里程数据，并定制推送相应时长的娱乐内容，通过人脸识别功能专门开发的应用还可以针对不同性别推送区别化的内容。

DiLink要完成这样高阶的汽车操作系统指令，势必要等到全自动驾驶实现之后。这就是汽车OS现阶段面临的局限性。

即，在自动驾驶技术成熟到能够普遍应用以实质性地解放双手、解放驾驶者的车内时间之前，车机智能将会更多地停留在提供娱乐和生活服务等有限功能的层面。

此外，汽车智能网联发展的局限，还受制于软件技术的进展，比如AI技术的应用实例之一，语音识别。

目前市面上的车载娱乐操作系统几乎都提供语音交互功能，国内供应商以科大讯飞、百度为主。

但现在的车载语音识别从准确率上看还差强人意，多数都需要唤醒口令，用户体验远称不上“好”。此外，这些产品还都仅停留在语音识别阶段，无法进行高阶的语义识别，距离真正的人机交互还早得很。

总之，车联网技术本身的局限、AI技术的局限、5G通信的局限等等，均是让现阶段汽车OS更多功能无法“解锁”的原因。

不过改变有时来的很快，或许就在两三年之内。

·2. 科技公司“抢食”·

2010年9月，微软WindowPhone7团队为iPhone和黑莓手机举办了一场颇似“葬礼”的游行。意在表达，微软即将推出的WP7操作系统将成为iPhone和黑莓的“掘墓人”。

仅隔几天，微软高层又在投资者大会上警告手机品牌厂商谨慎使用Andriod操作系统。

接下来的事大家都知道了，微软手机系统不过是昙花一现的陪衬，而依托更古老的塞班系统的诺基亚手机则彻底成了过去，而基于Android和iOS，成了移动互联时代的霸主。

十年前智能手机OS领域你方唱罢我登场的场面，为今天的这场车机战争埋下了重要伏笔。

继电脑、手机之后，汽车将是5G时代的智能移动终端。国内三大运营商均预计5G在2020年能实现规模商用；工信部几天前也给出预测：中国智能网联汽车市场规模将在2020年达到1000亿元以上。

而作为车载智能网联系统的核心，拥有一款操作系统，相当于控制了这场战争的要塞。

目前市面上主流的智能车机系统几乎都是基于智能手机操作系统衍生出来的。从这个角度讲，科技巨头的胜算更大——苹果iOS和谷歌Android，只要愿意投入，在车载移动应用市场胜算很大。

雷诺-日产-三菱联盟不久前宣布，2021年开始包括雷诺、日产和三菱品牌车型都将“整合Google的应用与服务”，Android平台众多应用将融入至少1000万辆汽车当中。

早在2016年就有外媒报道，苹果挖走了黑莓旗下QNX部门的许多研发人员，在加拿大开发驱动智能汽车的汽车操作系统。

国内，阿里一方面试图建立一个基于汽车移动端的商业消费生态，另一方面也在积极备战车路协同、自动驾驶。

百度在研发自动驾驶技术的同时，也在寻求AI技术与车载操作系统的深度融合。

……

科技巨头，各有长、也各有所图。主机厂呢？是一个焦虑而纠结的阵营。

·3.砸钱和生态·

“我们一开始也打算自己做（操作系统），但是发现实在太难了。”长城哈弗F5上市发布会上，智能研发部负责人这样对汽车产经网记者感叹。

何小鹏也表达过类似的想法，因此选择了基于Android开源系统深度定制自己的汽车操作系统。蔚来也是如此。

“车联网，车的一端好解决、联网的一端却并非传统车企所擅长。如果满分是100分，当今的造车工艺已经可以做到95分了，但是车联网的部分还只有5分。”一位车联网领域的业内人士表示。

难在哪？

一是技术。没有操作系统方面的技术积累，就需要大量人力和财力的投入。

“阿里1000名工程师在OS方面积累了7年实战经验，在车载OS的定制开发上合计花了3年时间。”斑马汽车前CEO施雪松曾这样感慨，“OS的门槛相当高。”

Windows操作系统迭代到Win10用了十几年时间，苹果如今维护iOS系统的成本是每个月10亿美元。

对比之下，大众宣布投入40亿美元研发自己的汽车操作系统，虽已经算是大手笔，后期投入依然需要源源不断；斑马建立初期的20亿元资金，以及首轮融资的16亿，也都是刚刚开始。

人才也是一大难点。

一位长期在硅谷工作的智能汽车研发者对汽车产经网透露，在硅谷高薪酬都已经无法招来智能汽车技术牛人，除非拿期权吸引。

回看国内，新创车企、科技公司的组织架构、管理方式、薪酬体系等对于研发人员的吸引力会更大，传统车企在这方面显得略逊一筹。

二是生态。

目前，多数整车厂选择了与供应商合作开发，也有的希望通过联盟和开放的方式，自建生态。

比亚迪在不久前的开发者大会上则提出了“D++”生态系统，向开发者开放了整车多达341个传感器数据接口及66项控制权限。通过开放接口和传感器，吸引更多的开发者来对DiLink进行深度开发，“D++”希望建立的一个出行生态。

要建立一个生态，必得要开放，但是开放了，却不一定能够得到一个生态。这个问题，福特、特斯拉都遇到了，未来比亚迪、大众也会遇到。

从用户量角度看，手机上一款抖音应用拥有1.5亿用户，1分钟用户量可以达到6000万。苹果手机去年销量排名全球第五，销量达到5000万台（手机），这还没算各种品牌的Andriod手机。而全球最大的汽车制造商丰田、大众年销量最多超过1000万辆。

而整车企业的更大局限在于各车企之间的技术壁垒：大众自研的汽车操作系统只能自用，通用也只用自己的安吉星。开发者为单独一家车企开发应用的兴趣有多大？

没有足够的用户基础，逞论生态。

·4. 致命的安全·

2012年年初，福特宣布推出开源车辆应用研究平台OpenXC，并在次年的CES上正式宣布了启动“福特开发者项目”，是第一家向第三方免费开放AppLink的API的车企。

但囿于车辆应用场景和安全隐患，两年内聚集的2500个开发者所开发的应用没能跨过娱乐、资讯和导航的初级关。

因为一旦在发动机、汽油、刹车方面存在ECU漏洞，就会让黑客有机可乘，给车辆以及车主带来极大的危险。

同样在2012年，特斯拉发布Model S，同时表示将会发布一个开发包（SDK），让第三方开发者为电动车开发专用的汽车软件，虽然有一些开发者表示兴趣，但是这个计划后来没有了下文。

而当时出现的针对Model S开发的少数软件，全部都是兼容浏览器的网页应用，在用户体验等方面存在不足。

2016年，马斯克突然表示要放弃车内应用生态的建设，宣布特斯拉允许把安卓和iOS的智能手机应用软件，直接镜像到车内显示屏上。

但就在近几日，继2016年发布的8.0版本的车机系统，经过了两年时间的酝酿，特斯拉又开始推送9.0版本的系统软件更新。这个新版本上增添的功能主要就是用于提高安全性。

特斯拉当初为何要放弃独立生态模式？

据从业者分析，一方面，特斯拉用户基础薄弱，自建系统，开发者的兴趣有多大，值得怀疑。另一方面，如果发行开发包自建生态，将会面临巨大的安全风险，如果在车内屏幕显示iOS或者安卓软件，特斯拉将能够借助于苹果和谷歌两大平台本身的安全防护能力。

今年初，黑莓宣布与百度达成战略伙伴关系，黑莓表示，百度将在其自动驾驶汽车平台“阿波罗”上使用黑莓旗下的QNX操作系统。百度相中了QNX操作系统，苹果也挖走不少QNX部门的技术人员。

原因是，尽管在手机领域黑莓手机与苹果和安卓手机相比完全处于下风，但是在汽车领域QNX有着相当庞大的“群众基础”——QNX操作系统已被应用在超过6000万辆汽车上，是全球几大主流汽车操作系统之一，主要用来运行车载信息娱乐系统——而且与另外两家巨头相比，QNX系统还有一个最大的优点，安全。

可以看到的是，主机厂在网络安全方面的经验远低于苹果、Google这些科技公司，而苹果、百度又需要借助黑莓的经验。在这条“食物链”上，主机厂的位置不容乐观。

·结 语·

起风了，唯有努力生存——宫崎骏动画中的这句台词仿佛一语道破主机厂研发车机系统背后的苦涩。

在汽车四化的巨大风口下，传统车企转型更像是押宝。福特前CEO马克·菲尔兹因大力度投入智能驾驶，致使福特全球核心业务大幅度下滑，被迫下课。

国内车企面临的“生存现实”更严峻：截至9月份业界对年车市的预期已经“统一”成了负增长，在这个捉襟见肘的时期，紧追“智能汽车”的热点确保销量成为了更明智的选择。

一边，眼看着先行者荣威RX5从2016年推出至2018年8月累计销量已经超过45万辆，正欲紧追热点，市场环境却陡然生变，末端的自主车企已黯然出局，生存压力成了眼前最大的现实。

第一口蛋糕的滋味还没尝到。

另一边，迎面撞上科技公司咄咄逼人的气势，未来风口上的这块蛋糕是否就这样拱手让人？

上述车联网资深人士说：“主机厂能不能做成，还是得看愿意砸多少钱。”

（感谢车联天下、东风本田、长城汽车相关领域专家接受汽车产经网采访）

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