张岱的《夜航船》中有这样一个故事：昔日有一僧人与一士子同宿夜航船。士子高谈阔论，僧畏慑，拳足而寝。僧人听其语有破绽，乃曰：“请问相公，澹台灭明是一个人、两个人?”士子曰：“是两个人。”僧曰：“这等尧舜是一个人、两个人?”士子曰：“自然是一个人!”僧乃笑曰：“这等说来，且待小僧伸伸脚。”

在造车这件事的门槛似乎变得越来越低、喧嚣与浮躁的气息弥漫在新造车势力之中时，将于明年上海车展发布首款纯电SUV产品的博郡汽车以自己的技术实力悄然表态：且待小僧伸伸脚。

日前，博郡汽车CEO黄希鸣接受了盖世汽车的专访，他在采访中表示：造车是个非常复杂的系统，很多企业只用两三年的时间就急急忙忙地把产品拿到市场上，而这些产品事实上并不成熟，博郡未来即将推出的几款产品都将是面向全球市场的成熟产品。

博郡汽车CEO黄希鸣

只有尊重规律，才能造好车 

在黄希鸣看来，世界上最复杂的民用工业产品就是汽车，上万个零部件的组合绝非那些只做过互联网硬件产品的公司能够在短时间内可以解决的复杂问题。如果真要说造车有什么规律的话，那就是一批懂得造车的人用三四年以上的时间花一笔不太小的钱才能造出一辆相对成熟的车。 

而在这样一个过程中，企业的长板并不重要，重要的是不能有明显的短板，否则在这条路上一定不会走远。造车要将上万个零部件组合在一起，其复杂程度可想而知，哪怕只是一根螺丝匹配的不对，整个产品都会是一个被损坏的产品。所以新的造车企业，并不是在某一个细分领域很强就会取得成功，关键还是要看自己最弱的那一环。而博郡汽车从一开始就努力使自己没有短板，从研发到生产，再到最后的产品质量把控与市场营销，黄希鸣通过打造一支国际化的团队最终拥有了一只没有短板的木桶。在博郡汽车，大部分员工都从头到尾地参与过造车，对生产的过程非常熟悉，了解所有工艺，而不仅仅是做过设计与开发，这是博郡汽车与其他造车新势力最大的区别。

有些互联网企业认为自己可以把车联网系统、人机交互、用户体验这些环节做到极致就可以把车做好，黄希鸣认为这是一个错误的观点。苹果公司在发力泰坦计划两三年后还是只留下了车联网这一块业务，谷歌也是专注于智能驾驶领域，这才是黄希鸣眼中互联网公司的正确姿势。

正是在尊重规律的前提下，目前博郡汽车的投资者包括最近加入的中化集团与另一家央企，以及早起的国资背景、地方背景的企业投资人，它们都有一个共同的特点——做过实业。这些投资者了解产品的研发与生产过程，他们只关注博郡是否会按照约定推出保证竞争力的产品，而不是在短期内谋求更大的声量。

只有尊重用户，才能造好车

在谈到有些新造车势力经常以懂用户、懂需求为宣传重点时，黄希鸣认为真正的尊重用户需求并不只是造一辆满足用户提出需求的车，而是造出一辆满足用户未来可能会有的需求的车。与互联网产品的思路一样，用户的需求中既有真实的需求，也有伪需求，还有不合现有法规的需求，造车者必须学会从伪需求中提炼出真实的需求，如果不具备丰富的造车经验，不了解相关的法规，就会出很多现阶段的笑话。比如有人说可以把后视镜去掉，但很遗憾，法规不允许，当下的法规限制了很多研发上的脑洞。有些互联网造车企业喜欢对开门的噱头，但这个没有B柱的概念几十年前就有人尝试过，但因为存在极大的安全隐患而极少被应用，因为一旦车辆发生翻滚与碰撞，乘员的生命就存在很大风险，所以这种设计被冠以“自杀门”的名字。类似这样的用户需求，就是虚假的需求，真正的尊重用户在博郡看来就是用自己的专业过滤这些并非真正的需求。 

在黄希鸣看来，真正的尊重用户是必须尊重包括生命安全在内的一切要素。商业模式的创新在他眼中只是一层窗户纸，不存在任何技术门槛，只要用心去补课就能很快弥补差距，但对于没有造车经验的新入行者，他们首先要用六年的时间学习怎么造车，还要用四年的时间去造车，这并不是用三四年时间就可以完成的挑战。对于一个新造车企业来讲，一个团队的内部有许多矛盾需要解决，不仅仅是流程与体系这样的顶层概念，甚至所有人都要在同一个话语体系里，否则内部沟通的成本就会成为掣肘。尤其是当企业的掌舵者不懂造车的时候，团队需要把大量的时间耗费在说服老板同意什么是正确的事什么是不正确的事，而不是把所有的时间和精力花在为用户造一辆好车这件有意义的事情上，这是对用户最大的不尊重。

只有尊重市场，才能造好车

博郡汽车的产品上市时间在外界眼中晚于几家几乎同时起步的新势力，但黄希鸣对此看得很淡。据黄希鸣介绍，博郡在创立之初制定自己的时间表时并没有像外界某些投资者那样提出不切实际的时间规划，而是按照业内的规律规划了正常的研发、生产、交付的时间节点，到目前，一切都在按照最初的时间表一步一步实现。黄希鸣认为，假如自己的产品并没有准备好的时候便推向市场，这无异于一种自杀行为。一个半成品出现在市场上，只会让品牌收到牵累，还会给企业在未来挖下一个又一个需要去填的坑。“中国市场上不缺一辆烂车，不缺一辆差不多的车，缺的是好车，缺的是能与特斯拉、宝马和奔驰这样的品牌在同一个市场上去竞争的产品。 

在博郡的眼前，新能源汽车市场上已经有了一个明确的产品标杆，那就是特斯拉。博郡将自己的产品标准定在了堪与国际品牌竞争的水平线上，目前博郡第一款产品的竞争对手在内部定为了Model 3，但真正的对手还是即将推出的Model Y 。博郡曾将EQC和E-tron作为自己的对标对象，但从当下的产品表现来看，这两款车型也还谈不上惊艳，难成标杆。既往的产品证明博郡是可以与国际上最好的产品竞争的。黄希鸣认为，中国市场从来不缺为了迎合政策或是短期市场需求而造出来的车，也不缺没有追求的汽车企业，真正缺的是渴望成为伟大公司的企业和在国际市场上有竞争力的产品，这一点，博郡当仁不让。 

博郡将自己的主力市场瞄准了C端消费者，因为在他们看来B端市场还有很多技术问题没有解决。比如电池6年60万公里的续航里程，在当下就是一个难以做到的难题，但博郡正在开发一块面向B端市场的电池产品，既可以提供长寿命，又能实现快充，只有这样才能打造满足B端需求的产品。此外，博郡对于某些车企自营运营公司的模式也不看好，这与博郡迅速进入正向现金流的期许大相径庭，而多数采用此种模式的车企的运营现状也在一定程度上佐证了黄希鸣的看法。 

黄希鸣从来没有满足于中国这个大家眼中快速增长的汽车市场，他的眼里是整个世界。博郡汽车的第一款产品就获得了欧洲市场的巨大兴趣，最近正在全力运作欧标认证相关事宜，德国与挪威等国家成为博郡的首批目标地区，黄希鸣认为自己的产品在这些国家的竞争力不会低于传统品牌已有的产品，而欧洲市场的反应也给了他更多的信心。 

只有尊重自己，才能造好车

目前博郡汽车的三个产品平台将覆盖90%以上的产品。专注于入门级产品的A平台，将打造车长4.5米左右的产品；即将于明年推出第一款纯电SUV的B平台，车型长度4.7米左右，轴距接近2.9米；C平台的产品车身尺寸会更大一些，车长接近五米。三个平台的产品价格覆盖了10万元到40万元区间，以后也有可能开发跑车与越野车这类特色车型。在产品规划层面，第一款来自B平台的产品将在明年底开始销售，A平台在未来将推出一款两厢车，C平台的高端七座SUV产品也已经列入计划。

博郡汽车700多人的研发团队目前分布在中国与北美两地，专注于三个正向开发的产品平台。在技术优势上，黄希鸣对于自主开发的三电系统很是满意，认为在三电效率上目前只有特斯拉能与自己竞争。这一切要归功于博郡汽车的国际化研发团队，北美研发团队负责人Jerry曾经是福特F150项目的总工和麦格纳的执行副总，中国研发团队的张志伟博士曾经是SKC的副总，负责BMS的李勇华博士和负责三电系统的梁伟博士都是各自领域全球知名的专家。目前博郡在核心技术方面拥有160多个专利，分布在三电系统、ADAS、自动驾驶与轻量化等关键领域。 

黄希鸣在博郡前创立的汽车技术咨询公司——美国先进车辆技术有限公司（AVT）和上海思致汽车工程技术有限公司曾经参与过Fisker的Karma与上汽荣威Marvel X等车型的前期开发，这些经验坚定了博郡正向开发的技术路线。在这个基础上，黄希鸣认为博郡需要几代车的迭代才会得到用户对自己品牌的认可，才会在50万左右的价格区间赢得那些对价格敏感度不高的用户。想做到这一点，黄希鸣在内部多次指出只有把产品做到极致才能真正地赢得用户，才能树立起自己的品牌，所以博郡汽车绝不会将一款烂产品推向市场。 

对于新造车企业来讲，年产量10万台将是财务持平的门槛。黄希鸣认为博郡最快只需一年就能达到年产量10万台，保守一些的话两年时间足矣。为了保证这个进度，博郡汽车的第一款车将在一汽生产，一汽将为博郡提供大约10万辆以上的年产能，正在建设中的南京工厂将成为博郡C平台产品的生产基地。目前的政策要求车企必须有三万辆车，而且在市场上跑到一万公里才能申请资质，寻求一汽的合作也成为博郡汽车尽快获得资质的合理路径。

结语

博郡汽车在新造车势力中一直名声不显，这与黄希鸣的性格不无关系。希望博郡汽车在未来可以像黄希鸣名字中后两个字一样，在“大音希声”之后，“三年不飞又不鸣，不飞则已，一飞冲天，不鸣则已，一鸣惊人。”

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