面对Waymo、苹果、特斯拉等科技巨头在自动驾驶上的咄咄逼人，传统汽车制造商正在准备下一步的应对之策。

近日，宝马宣布已经在开始计划下一代自动驾驶系统的研发，并将首先搭载在2021年量产的iNext战略车型上。这一计划的落脚点就是宝马此前与FCA、麦格纳、英特尔及Mobileye组建的自动驾驶联盟。

在宝马看来，传统汽车制造商正在意识到新技术的挑战，以及为此需要付出的庞大研发成本。接踵而来的还有现有汽车市场的不确定因素。

宝马集团周二晚间发布公告称，预计汽车制造业务利润率将降至7%，无法实现8%-10%的目标水平。这是近十年宝马第一次发出盈利预警。

相比于高估值的自动驾驶科技巨头，传统汽车制造商需要尽快做出战略选择。同盟是汽车行业一贯的出路。

大众集团近日也披露，正在与其他汽车制造商讨论组建一个全行业联盟，以分担开发自动驾驶技术的成本和风险。

宝马和大众在这一点上极其相似，两家公司均表示，联盟对于汽车行业制造商和零部件厂商都是开放的态度。

尽管今年以来各家汽车制造商都在“炫耀”自己的自动驾驶技术和量产愿景，但显然“合作”趋势已经有了苗头。

合作的另一大目的，在于争夺行业标准的制高点。

“如何建立行业标准？最理想的做法是让其他人使用相同的传感器套件和软件，汽车制造商之间的全面合作是我们正在考虑的选择之一。”一位大众汽车的高管表示。

但联盟的复杂性可想而知。

不同于HERE或者Ionity这样的高精地图和充电网络联盟，自动驾驶技术联盟涉及到更为复杂的层次。“自动驾驶是未来所有汽车制造商的核心，让竞争对手的工程师一起工作显然是一件非常复杂的事情。”

和过去相比，汽车制造商似乎更倾向于获取自动驾驶软硬件背后的“开源信息”，对于他们来说未来仅仅是集成供应商的“自动驾驶黑盒子”，变得越来越不被接受。

此前，大众集团已经与四家主要汽车零部件供应商Aquantia、博世、大陆和英伟达合作，建立了NAV联盟。它的目标是解决一些更为复杂的后端工作，使自动驾驶汽车在大范围内市场化，联盟也希望将更多的汽车制造商和供应商纳入其中。

NAV联盟的主要目标之一是促进标准化。多家公司并行开发类似的系统意味着大量的时间和金钱的浪费。他们首要目标是自动驾驶需要基于高带宽传输，处理来自各个传感器的数据。

此外，联盟的目标还包括在安全和总体可靠性方面为自动驾驶系统建立共同的要求。

沃尔沃汽车也在早前宣布和瑞典汽车零部件供应商Autoliv，包括他们的软件合资企业Zenuity，与英伟达结盟，开发自动驾驶系统。

对于传统汽车制造商来说，联盟模式也成为其快速跨越整合多个技术领域，尤其是人工智能、大数据处理、无线通讯技术等新领域。

这种实用主义，是汽车行业即将到来的整合的开始吗？

戴姆勒董事会主席迪特·蔡澈曾表示：“作为汽车行业的先驱，我们不会把塑造未来城市的机会留给其他人。”其他人正是比他们现金更为充裕的科技公司，如苹果、谷歌和Uber，这些公司正在这个行业取得重大进展。

这种挑战，使得传统汽车制造商必须“化干戈为玉帛”。今年初，戴姆勒和主要竞争对手宝马宣布合并他们的汽车共享、停车和收费系统。

显然，竞争对手之间的战略联盟对汽车行业来说并不是新鲜事。比如，大众的Crafter运货车早前是由戴姆勒工厂制造，保时捷和戴姆勒共同制造了E500轿车，宝马向欧宝出售了柴油发动机。

随着汽车从‘机械’为主（底盘、引擎等）转向‘软件’为主（连通性、用户界面），科技公司的核心能力对那些必须自己快速构建这些能力的汽车制造商构成了越来越大的威胁。

由于需要对数字化、自动驾驶和移动出行战略投入巨大的研发资金，这对传统汽车制造商来说难度不小，如果不联合的话。看看现在科技巨头和新造车实力（比如特斯拉）在资本市场的高估值，就已经可见一斑。

但这些汽车制造商也必须“冷静”，准备与竞争对手携手合作到底能走多远？但汽车业资本密集的本质和汽车制造商投资资本的低回报的确是更多合作甚至合并的更有效的动机。

为了打好这场保卫战，汽车制造商也在稳定后方。

近日，有消息称，蔡澈将在2019年5月正式卸任戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁，将由现研发总监欧拉·凯莱尼乌斯（Ola Kallenius，康松林）接任。

戴姆勒在声明中表示：“鉴于汽车行业转型带来的挑战，监事会打算在早期阶段选定合适的接班人。”

在电动汽车和自动驾驶的新时代，没有太多空间留给小公司。

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