更换一块电池，比新车价格还贵，换还是不换？近日，央广网天天315节目报道了消费者买电动车遇到的尴尬情况。买了一辆奇瑞EQ电动汽车，补贴后新车价格为65000元，车辆泡水后电池报废了，更换电池竟然需要花费69000元，比买一辆新车还贵4000元。“里程焦虑”一直限制着消费者的想象力。在重庆，新能源车企及配套企业因此遭遇种种瓶颈。哪些因素影响重庆新能源汽车产业发展？未来，本土新能源汽车市场何去何从？商报记者展开调查。

“车辆评估价30万元，但更换电池需要14万元，这个潮流我暂时不打算赶了。”这句话也代表了无数想“尝鲜”新能源汽车的消费者心声。

近年来，新能源汽车已经成为国内外众多汽车品牌争相抢夺的重要领地。但目前新能源汽车不得不面对的事实是：技术条件不成熟，电池价格高昂以及充电配套未跟上等短板，大大影响消费者体验和制约着行业发展。

车值30万 换电池就要14万

近日，九龙坡区的刘先生向记者表示，自己2012年花160万元购买了一辆高端品牌的混合电动车，但遗憾的是，开了不足10万公里，他已经遭遇2次电池“扯拐”，在红绿灯面前突然就熄火。

刘先生介绍，当时对方给出的承诺是三年之内或者10万公里里程范围内免费维修。由于第一次出现问题在质保期内，4S店便维修处理。但是最近，该车辆又出现了类似故障，虽然车辆里程未超过10万公里，但4S店以购买时限超过3年为由，要刘先生自己更换电池，对方给出的价格是14万元。

“我现在车辆的评估价是30万元，换电池就要14万元，实在是不划算。”刘先生说，由于该车辆电池故障，在行业口碑不好，按照二手车处理价格同样受影响，但相比较之下，自己还是选择卖掉车辆，重新购买其它新车。

“这不是我一个人的问题”，刘先生表示，电池是新能源车的主要动力来源，不管是纯电汽车还是插电混动汽车，电池的重要性不亚于传统燃油动力车的发动机，而目前市面上更换新能源车电池的平均价格基本在10万元左右。新能源车推广已经有一段时间，可能不少消费者都会面临过了质保期自己更换电池的情况。

新车6.5万 换电池却需6.9万

河南商丘的消费者高先生两年前购买了一辆奇瑞EQ电动汽车，当时购买新车的价格是6.5万元。今年夏季，商丘遭遇大暴雨，高先生的车放在车库里泡了水。之后，高先生发现他的车已经启动不了，于是联系4S店维修。

4S店工作人员判断，高先生的车可能是电池进水了，工程师检修后的结论是，电池已经没有修复的可能性，必须更换电池。但更换的电池价格却让高先生吓了一跳，要69000元，居然比买新车还贵4000元。

高先生还了解到，目前新款的奇瑞EQ只要58000元，比起换电池便宜近一万元。

面对这样尴尬的情况，4S店工作人员向高先生解释，新能源电动汽车享受国家补贴，但国家只补贴整车，并不单独补贴电池，所以造成了电池比整车还贵的情况。

充电桩进小区 至少得10多万

不仅电池“不经用”，充电也不省心。

以特斯拉为例，目前，重庆仅有400位车主。重庆的范先生是重庆较早的特斯拉粉丝。2014年6月，他从北京提车，裸车83.5万元，加上20万元的提前取车费、购置税、运费等，这辆特斯拉他一共花了112万元。“我是很喜欢这车的。一般要等到10月份才能提到车，我为了提早4个月，宁愿多花20万，当时炒得多火啊。”范先生称。

然而，范先生最终却不得不以78万元将其“处理”掉。原因是充电太不方便。范先生家住高层，特斯拉功率大，车库安装充电桩，别的业主也要为此平摊电费，从自家走线也不现实。于是，他每次充电只能跑到财富中心的特斯拉超级电站充电。

无独有偶。“买车容易，建‘桩’难。”重庆一位车主陈先生道出了新能源汽车的部分尴尬，成本太高，自己安装充电桩开销比买车还贵。车企、电力公司、物业……一个充电桩安下来，要支付充电桩的购买费用、电力公司施工费用、小区物业管理费用等，至少得10多万元。

三大瓶颈待破 新能源车尴尬前行

除了电池组价格高昂，记者在采访中发现，电池续航里程不足、充电等配套难跟上，也是当前新能源车，尤其是纯电动车面临的尴尬。

“新能源汽车绿色环保节能，还省钱，优点多多，可是如何给新能源汽车充电也成了困扰车主的一个问题。”重庆九龙石油有限公司董事长刁沙克介绍，当前制约新能源汽车发展的三大瓶颈有待突破，其中续航里程方面，需要突破动力电池技术、提高整车的能效水平；而在车辆成本上，需要进一步降低电池成本，充分利用非财政激励政策，降低全生命周期的成本；在充电时间和便利性方面，提高电池的充电性能以及充电技术的同时，还要实现充电设施的网络化。

例如，在电池技术方面，据中汽协的统计，目前市场上动力电池产量集中，前十家企业包揽九成总产量，且动力电池材料种类较少，在多种电池材料中，三元电池和磷酸铁锂电池产量占据绝对主体地位。以主流电池为三元锂电池为例，这种电池能量密度更高，续航更远，但是电池技术还远没有内燃机技术成熟。

在充电桩方面，目前市场上也存在供需不平衡的问题。中国电动汽车充电技术与产业联盟的数据显示，截至2018年7月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩约27.48万个，私人充电桩数量约33.69万个。总数不少，但是当前问题是公共充电桩的利用率非常低，预估不到15%，私家车利用公共充电桩充电的比例还要低。且公共充电桩地区间发展极不平衡。该联盟数据显示，北京已有4万余个公共类充电桩，比河南、陕西等18个省市总数还多。

具体到重庆来看，目前行业内预计全市的充电桩已超过8000根。重庆狮皓新能源执行董事况余向记者表示，目前重庆市场的新能源车车桩比例大概为15:1，从国外的行情来看，一般是车桩比10:1就够用了，重庆的充电桩仍然较为缺乏。

记者走访发现，重庆大型的充电站分布大多在新成立的两江新区范围内，而在传统的商业区、住宅楼、购物广场配套较少，比如车流客流量都比较大的时代天街，8000个车位中仅有三个充电桩车位。且目前高速路上的充电桩配置也较少。

新政助推技术提升 建议资金流向充电保障

业内表示，今年，新能源汽车补贴新政落地，对里程更长、能耗更低的车型加大鼓励，会推动企业进一步技术创新，新能源车的体验将会越来越好。

重庆国际新能源智能汽车体验中心相关负责人龙飞洋表示，按照国家发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，政策偏向引导新能源车企生产高续航能力的电动车，对里程更长、能耗更低的车型则加大补贴。例如对续航里程低于150公里的纯电动汽车不再享有补贴。包括重庆在内的多省市的地方补贴政策也遵循了这一原则。这就会推动企业依靠自身技术、研发团队，向低能耗、高技术产品靠拢，促进行业优胜劣汰，可以预见，后期市场上能买到的新能源车型在续航里程和电耗等核心指标上的表现一定会越来越好。所以企业要做的是尽可能降低用户使用电动车的成本并提升用户的体验，比如铺设换电站点以及部署移动充电车。

刁沙克也表示，当前充电保障难跟上，与充电桩建设投入较大也有关系。当前建一个快速充电站的投入基础设施加充电设施，预计在500万元-600万元左右，若无补贴，收回投资至少十年以上。很多资本想进入，但是却苦于成本太高不敢下手。今后政策还得多鼓励快充、集群式充电桩等新业态布局。

据悉，当前政策对建充电桩也有补贴，以重庆为例，对不同服务场站和类型的充换电基础设施按功率进行补助。公用充电设施为交流桩300元/千瓦、直流桩600元/千瓦；换电设施为200元/千瓦。但业内预计此政策或在2020年结束。 

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