【编者按】最近两年，新能源汽车的推广已经渐入佳境，消费者的认同感也越来越高，新能源汽车的保有量也攀升到了一个新的高点。但对于消费者来说，充电难的问题却没有得到根本性的解决。7月5日，北汽新能源针对私人用户推出“车电价值分离方案”，尝试用换电模式破解新能源汽车充电难的痛点。一时间，充换电模式之争再次走入大众视野。

从全国充电基础设施企业运营情况来看，数据显示，截至2018年5月，全国范围充电运营商达到318家，其中前十家企业市场占有率达到96%。

目前，有四家企业完成了过万的布局。排在第一位的是特来电，布局了97559根充电桩，第二名为国网公司，布局了42304根充电桩，第三名为星星充电，布局了28521根充电桩，第四名为中国普天，布局了14660根充电桩。

众所周知，特斯拉作为一家全球化科技公司在电动汽车领域早有研究，在车辆续航方面，其通过建设超级充电网络为用户长途驾驶提供充电保障。在超级充电站，Model S 和Model X 可实现快速充电。其充电站的选址通常位于餐厅、购物中心、WiFi 热点等附近，每个超级充电站均建有多个充电桩。

特斯拉官网显示，目前已经在全球建设1261座超级充电站，共计10021个超级充电桩。据了解，特斯拉的充电网络的扩张主要通过与物业方合作形式进行网络拓展，免收电费服务费。

同时，我国企业在充电服务中也一直在积极探索，其中以国家电网、普天新能源、星星充电等为代表的企业已经在充电领域深耕多年：

国家电网：

国家电网成立于2002年底，是中央直属企业，从2006年开始进入电动汽车充电设施投资领域。2010年，国家电网公司加入了“中央企业电动汽车产业联盟”，担任充电与服务专业委员会主任委员，确定了智能充换电运营模式的基本思路，提出了“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的建设模式。

但该模式收到电池标准化困难、投资高昂、车企不配合等原因，充换电站投资巨大，但受制于电动汽车发展缓慢，最终国家电网放弃这种模式。

2013年，四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，《通知》指出“对示范城市充电设施建设基于财政奖励”，一时间，社会各界对充换电建设的呼声日益高涨。国家电网也宣布了新的发展路线，实行“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济适用”的策略。

普天新能源

普天新能源是以新能源汽车充电网络建设、运营和服务为主的中央企业，目前已经在深圳、上海、北京、广州、合肥、盐城等多个城市建立了基础设施运营的公司。

普天新能源同国家电网公司一样，也经历过充电与换电模式之争，经历了从“整车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理、刷卡消费”到“整车租赁、智能管理、刷卡消费”的演化。

在对公方面，普天与公交车的商业模式中，主要按照合同能源管理方式对公交公司收取“燃油对价费”；在对私方，主要依靠收取充电费方式。

青岛特锐德

青岛特锐德电气股份有限公司成立于2004年，特来电是特锐德下属公司，主要从事新能源汽车充电系统以及设备研发、设计、安装、服务，及新能源汽车销售、租赁和维修。

特来电主张以互联网思维引导，依靠汽车群智能充电技术和系统，致力于建设并运营汽车充电网。通过大系统卖电、大平台卖车、大合作租车、大数据修车、大支付金融、大客户电商建立充电网络。

所以，其较为重视与当地政府、汽车制造企业和电网的合作。目前特锐德在66个城市，主要采用与当地企业成立合资公司的方式进入当地市场。

特锐德的盈利方式主要有三种：大系统卖电、车充并举、增值服务。最终打造集卖车、租车、修车、电商、金融支付、政府监管、大数据分析、大数据应用等汽车工业数据平台。

星星充电

星星充电是江苏万帮充电设备有限公司旗下的充电桩运营公司，主要为充电桩提供支付、交易、运营维护等，其采用B2B2C模式展开运营，面向入网商户与合作运营商和消费者。

星星充电采取众筹模式，分为三个层次：推出合伙的商业方案，与公共场所合作，包括酒店、景区、商场、超市、健身中心、学校、医院等。双方进行充电服务费分成；平台众筹，将分散的充电桩连接成网络信息平台；投资众筹，参与场地众筹的业主方或者社会投资人加盟成为充电运营商。

派别之争或毫无意义，盈利模式成老生常谈

在电动汽车能源补给方式上，业内一直存在着充电与换电两大派别，就连新造车企业也没能躲过两大模式之争。2017年，新造车企业蔚来发布了关于充电站、换电站的设想，其规划对于用户较少的城市来说，将优先部署充电车（充电10分钟，可行驶约100Km）。而其他充电、换电设施和基站将在后续逐步补全。另一家新造车企业威马沈晖则表示当下换电模式的难点在于，换电和车辆结构安全性很难同时做到五星标准，可拆卸的电池结构在碰撞时可能出现一些未知问题，所以威马不会采用换电设计。同时，他认为换电如果专车专用，会使成本过于高昂，他比较看好会有第三方企业提供更为通用的换电服务。

对于换电模式，反对派认为，由于厂家不同、电动汽车的内部构造不同，工艺水平的差异，换电模式难以同行。支持者则表示，换电模式能够及时补充电动汽车的电能，满足用户里程需求。

（1）我国充换电基础设施建设尚处于发展初期

在电动汽车能源补给方式上，业内一直存在着充电与换电两大派别。对于换电模式，反对派认为，由于厂家不同、电动汽车的内部构造不同，工艺水平的差异，换电模式难以同行。支持者则表示，换电模式能够及时补充电动汽车的电能，满足用户里程需求。

从企业发展角度来看，我国充换电基础设施建设尚处于发展初级阶段，大量的企业对充换电领域展开探索。2015年以来，充电桩成为新能源行业投资最为密集的细分领域之一，但整个行业前期都处于长期亏损状态，没有找到可行的盈利模式，投资大、回报期长、资本盲目进入、鱼龙混杂，再加上在充电基础设施上，国家并没有像补贴整车一样，给予明确而直接的财政支持政策。因此，充电桩行业规模并没有像人们预想的那样，以井喷的态势发展，反而进入了运营困局。

2018年7月，深圳容一电动科技有限公司发布公司解散公告，公告称因研发资金投入过多，未能及时转化为效益，因融资方式不当，公司运营财务成本过高。近年来，面临着持续亏损问题，已无法继续经营，宣布2018年7月31日依法解散，进入清算程序。

无独有偶，被誉为充电桩第一股的北京富电绿能科技股份有限公司近期也发布公告称，因未按规定时间披露《2017年年度报告》，被新三板终止挂牌交易处理。

（2）充换电企业发展触礁

野蛮生长背后，充电桩企业发展陷入窘境

自2014年，国家电网向民间资本开放充电桩市场后，这个行业一时间涌入不少玩家，这背后也暴露出不少野蛮生长后的行业乱象：

a.充电桩使用率较低

中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的调查结果显示，截至去年9月，我国公共充电桩实际使用效率只有10%。在充电桩建设上，各大运营商大多依托自身资源布局充电网络，有一定的投机心理。

b.充电设施间缺乏互联互通

由于充电设施之间存在兼容性问题，充电桩之间存在差异，有些充电桩涉及到升级问题，与电动汽车不匹配。另外，充电桩通信、交易平台之间也存在互联互通问题，大多数运营商平台各自为政，使用的充电卡和APP互不相同，服务信息和支付方式不兼容。

c、运营繁杂，盈利能力较弱

充电桩运营商面临着巨大的运营压力，其中涉及充电桩的日常维护和管理，解决充电车位被燃油车占据、新旧桩与新旧车匹配标识不清晰、充电口锁死、不识别充电卡、支付方式单一以及刷卡成功率低等问题。

而面向公交、环卫等车辆的充电设施运营商，基本上都已形成了稳定的盈利模式，且能在较短时间内实现盈利。

换电模式卷土重来，但发展或仍成问题

对换电模式来讲，虽然换电模式一度陷入沉寂，如今随着电动汽车的发展，电动汽车市场保有量不断增大，换电模式似乎迎来了新的转机，但发展依然困难。

a.换电模式需要特定的使用环境，包括电动出租车、网约车领域，具有性价比优势，但对于私人用户的优势不明显；

b.换电的电池需要实现标准化、序列化，其中涉及到国家层面的强力推动；

c.需要较大的作业场地，在市中心很难做到；

d.需要存储较多的电池组，增加了投入的负担；

e.增加了许多专业维护管理人员，增加了集中管理任务。

（3）充换电模式应该互为补充发展

事实上，关于充换电模式的争议虽然一直不断，但纠结于到底哪种模式更靠谱毫无意义，两者各自存在优缺点。充电模式的优势是能利用夜间闲暇时间来补充能源，对电池的标准和互换性要求低，能够节约能源。换电模式的优势则是能满足用户快速补充能源的需求，且不需要大规模建设充电设施，节省成本。对于用户来讲，采用电池租赁方式，由电网公司承担电池的初期投资成本，可显著降低用户的初始购车费用。

所以，眼下来看，充换电模式之争毫无意义。在新能源汽车急速发展的情况下，各参与企业要考虑的是根据实际情况采用相对应的模式，分场景看待企业适合走哪条发展路线。同时也要积极配合电动汽车的发展，从用户角度出发，满足消费市场的需求。

从国家层面来看，国家应该出台具体措施鼓励电动汽车充换电配套基础设施的发展，给予相应的鼓励、引导及指导，促进行业健康有序发展。

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