随着现在车价的不断下探，越来越多的人都买得起汽车了，对于那些整天挤公交逼地铁的上班一族来说，有一辆自己的车子幸福感会强很多。不过随之而来的就是上牌问题，在北上广深这些限外大城市，即使买得起车上牌也是挺头疼的事情，7万多一块的铁皮都可以抵得上半辆车了。

新能源汽车的出现似乎很好的解决了这个问题，国家补贴、厂家补贴、政府补贴，一辆15万左右的车子优惠完也就8万出头，最重要的是可以直接上新能源牌照。据中汽协数据显示，6月份新能源汽车销量达到8.4万台，比上年同期增长42.9%；而2018年上半年新能源汽车销量已达41.2万辆，比上年同期增长111.5%。

种种现象表明，新能源汽车销量占比越来越高，也是未来的一个发展趋势，但平心而论，那些购买新能源汽车的消费者是自愿的还是被迫的？相信有不少人是由于政策原因摇不上号，转而选择去购买新能源车型，但事实上他们是更倾向于传统燃油车的。

传统燃油车经过几十年的发展，技术成熟可靠度高，优秀的合资发动机如丰田、本田都是有口皆碑的，国产发动机虽说在不断努力进步，但始终还是有段差距。面对难搞的传统燃油发动机和变速箱，技术上也许更难突破，在国家政策和未来趋势的驱使下，众多国产车企还不如转向电机加电池组更为简单的新能源车型上。

电机的技术程度并没有那么的复杂，电池组采购也是非常方便的事情，加上本身就有着造车资质，所以新能源车型的推出速度也是快得惊人。不过质量啊、电池的损耗度等问题还有待时间的考验，而且续航和便利性上目前还不如传统燃油车，不少人就抱怨道：“为什么非插电式混合动力车型不能算新能源车型？”

这其中当然是以丰田家的卡罗拉和雷凌双擎为例子，毕竟丰田家的非插电式混合动力车型应该是目前最受欢迎的，旗下的普锐斯混合动力车型目前全球累计销量已经突破1000万辆。卡罗拉6月份销量为32248辆，其中双擎车型突破7千辆，稳定保持混动车型榜首。

卡罗拉双擎采用镍氢蓄电池，具有功率密度高且轻量化的特点，采用了“浅充电、多循环”的技术，这使得混合动力蓄电池与车辆寿命相当，而且混合动力蓄电池组质保8年或20万公里的保修，的确是让人放心了不少，不过这项混动技术只是掌握在少数合资车企手中。

而至于为什么这些非插电式混合动力车型不能算新能源车型，主要是因为无法满足纯电续航里程大于50公里这个指标，因此是不能享受国家新能源车型的各种补贴和利好政策。据4S店资料显示，卡罗拉双擎配备了34个电池模块，每个模块为6.5A，电池容量为1.591kwh，参考普锐斯PHEV 4.4kwh电池容量、26.4km的续航里程来推算，忽略车重的情况下卡罗拉双擎纯电理论最大里程为9.5km左右。

这样来说要达到新能源车标准并不是不可能，但是电池的体积最少要增大5倍以上，这对于丰田来说又要重新设计车架底盘来配套电池，这和它本来只是为了更加省油而配备油电混合系统的想法会有所出入，而且什么双积分的政策对于旗下车型都那么省油的丰田来说是影响不大，以至于其在纯电动车领域的布局是比较慢的。

如果说国家把这类车型也列入新能源车型，就相当于背后推了合资企业一把，而我们自主国产车型将会迎来更大的挑战，这其中也有一定的保护机制。如果像卡罗拉双擎也列入新能源车型，相信大多数消费者不会选择国产新能源车型，毕竟燃油车的优势除了油耗外几乎其他都领先，这样子无疑是阻碍我们新能源车型的发展，而且它也没有改变普通车辆使用方式，还是以燃油机为主，在日本也就顶多就算个节能车。

而我们国产自主油电混合车型，几乎都是插电式混合动力，像博瑞GE、比亚迪唐、比亚迪秦、帝豪PHEV等车型，它们的纯电续航里程刚好迈过50公里这个要求，所以才可以上新能源牌照。非插电式油电混合可以说是传统燃油车向新能源车过渡阶段的车型，而且已经是日系车的强项，国产汽车不往这个方向大力发展除了技术原因之外还有战略原因。

而现在新的补贴政策对新能源车型的续航要求再升级，低于150公里的车型取消补贴，续航在300公里以上的车型才能获得更多的补贴，这意味着低端新能源车型将被淘汰，产品升级再加快，未来的新能源车型会越往高端化道路前进，推出续航更高技术更加成熟的车型，消除消费者的所有顾虑，让消费者心甘情愿的选择购买新能源车型。

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