最新一期的《求是》杂志刊登了国务院总理温家宝在中国科协第八次全国代表大会上的报告节选。温家宝在讲话中表示，中国新能源汽车发展方向和最终目标并不十分明确。发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来。

　　最近媒体围绕温总理关注的问题发表不少文章，我也接受不少这方面的采访。这篇博客我就有关”新能源”公交车情况谈谈自己看法，参加大家的讨论。

　　据统计我国城市公交汽车的总量约45万辆，全国38个中心城市的公交车的交通分担率为21%，北京、上海等大城市已超过30%，它们是城市市民出行的主要交通工具。公交车行驶于城市的中心区，对城市的环保与形象也有重要影响。因此在发展”新能源汽车”时，公交汽车成为被首先关注的车辆类型之一。可选择发展的”新能源”公交汽车的种类主要有混合动力、纯电动和燃料电池客车，本文分别谈谈这3类汽车发展的状况与存在的问题。

　　1、混合动力公交车

　　混合动力公交车是25个示范城市的主要示范车辆，至2012年计划投入示范的数量1万7千多辆，目前完成情况离此指标较大。混合动力汽车的优点是较传统公交车节省燃料消耗，节油也意味减少排放。准确说多数混合动力汽车不使用新能源，将它归为节能汽车更贴切。

　　混合动力公交车能够节能减排的主要原理是：频繁的加减速过程可以回收减速制动过程的能量，遇红绿灯停车时(停车时间约占总运行时间20-30%)关闭发动机，交通堵车情况下以极低速行驶状态下(有称”蠕行”，这种工况下费油且排放差)使用纯电驱动，借助电机助力可以采用较小排量内燃机从而提高内燃机工作效率，以及根据混合动力汽车实际工况设计节油与少排放的专用发动机。但是由于混合动力汽车上多装了电池、电机等部件，汽车的重量增加不少，抵消了部分节省下的燃料。

　　目前投入示范运行的混合动力公交车只有少数可以实现20%以上实际节油率，而多数只达到10%左右，有些差的甚至没有节油效果。究其原因，还是技术粗糙。例如由于电池的充电功率低等因素，节能的主要途径减速制动时的能量回收水平在许多车辆很低。而目前这些汽车的成本要增加30万左右。因此，评价混合动力公交车是否值得推广，需要衡量多大的成本增加得到多大的环保与节能的效果?要算一个环保帐，再算一个经济账。环保帐比较难算，我们先算经济账吧!

　　如果一辆12米的柴油城市公交车的百公里油耗是40升，采用混合动力技术后节油25%，每百公里节省10升，10万公里就能累计节省1万升，按现在的油价约节省燃油费7万元。如果不考虑可能给予的环保补贴，也不考虑可能更换电池的额外费用，增加的30万成本需要约40万公里的节油抵消。如果节油率只有12%，需要80万公里抵消!而12%的节油率完全可能应用其他的较低成本的节油技术来达到。

　　我与一些专家讨论过上面的问题，大家共同的意见是：如果要成功推广混合动力公交车必须下功夫提高的其节油率，同时降低成本。可行的目标是：实际运行(不是试验场)节油20%以上，成本增加不超过15万元。达到这样指标，车辆可靠性满足要求，就具备推广的条件，目前离此目标还有较大距离。

　　2、纯电动公交车

　　纯电动公交车也是25个示范城市的主要示范车辆类型，至2012年计划投入示范的数量5千多辆。纯电动公交车具有零排放与运行噪声低的优点，的确是理想的城市公交汽车类型。但是有两大问题成为世界上许多国家不敢贸然推广的原因。

　　其一：安全性问题。目前锂离子电池的安全性虽然已经有了很大进步，但其不安全事故的概率仍然高于镍氢电池。国际上对锂离子电池汽车的推出都十分谨慎。我的观点是：精心设计、精心制造与精心管理的锂电池纯电动汽车的安全性是有一定把握的;但是，我们多数企业目前没有能力做到，甚至做得很差;因此，在我国推广锂电池纯电动汽车不宜过于急躁，必须以安全为前提。我国锂电池汽车在试验、充电、使用与维修过程都发生过燃烧的事件，频度不低。公交汽车承担运送众多市民任务并主要行驶在城市中心区，具有很高风险。

　　其二：经济性问题。一个12米长的电动公交车，大约装用250kwh容量的电池，其名义续驶里程约250km，实际续驶里程约200km，可以满足一天运行需要。其电池的价格100多万元，车辆总价150万元以上。如果采用换电方式，还要准备另外一套电池，还要100万元。再加上换电站的建设费、电池维护及换电站运行成本，纯电动公交车的综合成本是柴油公交车4-5倍。

　　有许多朋友举出2008年北京市50辆纯电动公交车安全地完成了示范运行的例子来说明，北京可行，其他城市也可行。据我了解，北京电动公交车示范有一套极为严格的安全监控管理，在车辆制造、充换电站建设与运行管理上投入许多资金与人力，成本是巨大的。奥运之后，北京市保持谨慎态度，并没有继续扩大纯电动公交车的数量。

　　总之，我们应该控制纯电动公交车的示范规模，更不要急于大规模推广。

　　3、燃料电池公交车

　　由于我国燃料电池技术尚不到成熟，燃料电池汽车的成本很高，离产业化距离还较远。许多专家认为氢能有可能在未来的汽车能源中占有重要地位，我国必须保持这一领域的研发投入，同时结合小规模的示范运行考核与验证研发成果，推动产业链的建立，在条件成熟后逐步扩大示范规模。目前的重点仍在研发工作上，尤其是突破燃料电池的核心技术，同时积极推动有条件的少数城市试用工业副产氢开展小规模的示范运行。

　　( 编辑/李红 )

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