当人们的目光还聚焦在Euro-NCAP的碰撞安全测试成绩时，西方的行业推动者已经将主动安全配置的表现纳入标准了。不得不说这些认知方面的差距是真的大，很多有识之士也在努力改变这种状况。在这其中，行业方领域的重视以及促进是不可或缺的，这也是为什么当中国汽研公布第一批智能汽车指数测评结果的时候，现场的掌声此起彼伏——

中国的汽车主动安全系统评价标准终于要来了。

第一批参加测评的车型不多，就三款：上汽大众途观L，长安CS75，长城魏派VV5。测试项目是考察这三款车的主动安全系统表现如何，具体考察的环节是关于ACC（自适应巡航控制系统）、AEB（自动紧急制动系统）、LDW（车道偏离报警系统）、BSD（盲区监测系统）、APS（自动泊车辅助系统）等等安全系统的表现。不过中国汽研并不是什么车都会进行测试，而是选取近两年内上市、累计销量3千台以上、且广泛应用上述驾驶辅助系统的乘用车进行测评。

从结果来看，途观L、CS75、VV5这三款车的分值都还算高，但是在具体表现上有些差距。比方说，途观L的自适应巡航和盲区监测系统，CS75的车道偏离报警系统，VV5的自适应巡航表现相对而言都差一点。

从本次三款车型的测评结果看，受测试的自主品牌车型在智能驾驶以及主动安全方面表现较好，不过都还有提升空间。有趣的是，像是CS75和其他一些这次未公布的测试车，所使用的是摄像头+雷达来分辨车况以及路况，在辨别前方障碍物方面更加稳妥，减速更舒适，而途观L和VV5所使用的单雷达辨别能力相对较差。

显然，中汽研不会只测试了这三款车，这次发布的大众途观L、长城魏派VV5、长安CS75为第一批公布的车型，2018年8月和11月还将陆续发布第二批和第三批车型的测评结果，并且在8月份就打算公布L2级别智能驾驶辅助系统的相关评测结果。同时，中国汽研还公布了2018年计划自主选择的25款测评车型。一言蔽之，就是打算把这个项目“做大”——然而要把这个主动安全以及智能驾驶方面的测评体系做大的话，这里面就大有文章了。

首先，该评测体系的一个作用是监督市场上搭载主动安全以及智能驾驶系统的产品。

这个很好理解，汽车这种门槛极高的重工业产物，尚且有很多产品在表面都良莠不齐，更不用说安全配置和智能驾驶系统这种电子味十足的科技产物了。特别是自主品牌在安全配置上一直都保持着很大的优势，但这些安全配置是不是真的能发挥出应有的作用，这就是中国汽研打造的这个“智能汽车指数测评体系”的任务了。再者，相对于合资产品而言，他们很多产品虽然在欧洲的Euro-NCAP经受过检验，但来到中国之后，他们的表现是否如一？有可能更好，也有可能更差。这一切如果不实际评测一下的话，是无法得知具体结果的。

这个评测体系的第二个作用就是建立自己的话语权。

中国汽车市场是一个汽车消费大国，在这里外资品牌以合资名义生产自己的产品，我们的自主品牌也在生产各种汽车。这时候监督体系必须要跟得上，才能让广大消费者能有一个基准去进行参考或对比。而在此之上，“一项配置的特性是不是适合中国的道路状况”，这个因素也要考虑进去。

比方说，在测试APS（自动泊车辅助系统）时，这次所有试验车辆在双边界车辆平行车位泊车和单边界车辆平行车位泊车环节都难以有满意的结果，而且有些斜着停进去的车位也很难识别出来，更别说停进去怎么对准了。所以中国汽研给出的建议是重点优化APS单边界车辆标线识别能力，进一步提高自动泊车这个功能的适用性。

不仅是停车位的识别与停放，在车道偏离系统的测试上，很多车型的弯道识别能力也有待提高，面对非机动车道上的小型交通工具，盲区检测的识别能力也很重要。这些有很多都是国内道路上独有的状况，这时候建立自己的标准与话语权就显得很重要了——基于本土，会更加了解本土的需求，也更能为提高道路安全水平做出贡献。客观而言，这也更有利于自主品牌的主动安全系统开发，因为中国的道路状况与国情，只有我们自己才是最了解的那个。而对于合资品牌而言，他们也要开发适合中国市场的主动安全系统

“从测评结果来看，我国智能汽车相比国外同类型产品并不逊色，某些单项技术甚至优于后者，特别是对中国驾驶场景的理解上，中国品牌更加具有优势。”中国汽研副总经理谢飞在演讲中说得很明白。

上图是中国汽研测试的福克斯，下图是美国IIHS测试的，测试标准是25%偏置重叠碰撞，时速64公里。如果没有对比的话，是无法看出好还是坏的

结语：

从车型实际的表现来看，自主产品与合资产品在智能主动安全这块的差距似乎并没有那么大，这或许是由于：从投入的时间来衡量，目前大家在智能主动安全系统这个领域都还算是“新手”，所以我们能看到自主选手可能在某一项上很突出，而合资选手在综合方面表现更好。但最重要的，依然是考虑并结合中国国情的道路状况，进行更全面的智能主动安全系统的标定。而且在以后，新一代智能汽车还能利用通讯（5g）和定位（北斗高精度定位）保持一定优势，这也是自主品牌智能汽车的新突破点——发挥中国的基建优势。

实际上，中国汽研虽然一直在谈行业、谈车型的表现，但是能建立这个评价体系，本身的背景就是欧洲NCAP已经大规模测了L1，但要到2020年才推出L2驾驶辅助系统的评价，而中国汽研已宣布打算在今年8月份就推出L2的评价结果。这也能看出中国这个对智能汽车的评定标准是不落后于世界的，如果搞出了名堂，甚至还有机会构建属于自己的话语体系——就如同现在的美国IIHS、欧洲的Euro-NCAP一样。所以就笔者个人而言，是希望这个评价体系能够持续下去的。

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