铃木与昌河分手，菲亚特淡出中国市场。

近期，发生在不同合资企业身上的事件，却指向了同一个课题——中国汽车行业的淘汰赛已经打响，率先退场的正是那些相对落后的合资车企和中低端品牌。

分析其中原因，从表象上看，产品竞争力的缺失是这些企业和品牌无法在中国市场存活的主因。

翻看铃木、菲亚特近些年在华产品的销售成绩单，几乎没有一款车型可以称得上是“主流”。其实，铃木和菲亚特在中国还都有一定的品牌认知基础，但如果站在其产品面前，无论是行业人士还是消费者，都会感到较为保守和陈旧，吸引力不足。

以铃木为例，其在华产品的核心技术还停留在5年前的行业水平，代表行业趋势的电动化、智能化、网联化技术基本没有应用。此外，车型设计风格过于中庸，与时代有所脱节。从车型的定位和特点看，无论是铃木还是菲亚特的车型，都不具备差异化竞争力，产品自然少人问津。

从本质上看，这些合资企业和中低端品牌被抛弃，也许是他们对中国市场需求的反应速度太慢，但更深层的原因是自身实力较弱，无法支撑其快速转型。

与其他海外市场相比，中国新车市场不仅规模最大，而且变化最快。前几年，SUV异军突起，成为带动乘用车市场发展的引擎。而像铃木、菲亚特这样的品牌，没能及时跟上这样的产品趋势，使得自己的生存空间越来越小。近两年，我国新能源汽车快速发展，很多合资企业已经开始行动，在中国市场推出了新能源车型，而铃木、菲亚特这样的品牌，至今连新能源汽车的规划都没有。

无论是SUV还是新能源汽车，产品响应速度不够快，是一家企业实力不强的直观体现；对于合资企业来说，也是其对中国市场不够重视的表现。这其中涉及对研发体系、技术储备、管理流程的硬性要求，以及这一系列要素的有效衔接，只有强大的车企，才能够按下“快进键”，加速转型。

中低端合资品牌的败退，也是自主品牌向上冲击的结果。近两年，吉利、长安、长城、上汽、广汽等车企表现优异，成长迅速，不断向上抢占合资品牌的市场份额。在与中低端合资品牌的竞争中，这些优秀的自主品牌依靠出色的产品设计、丰富的智能科技配置占据了优势，并在这个过程中不断完善研发体系、推动技术创新，走入良性的发展通道。对于中低端合资品牌来说，自主品牌溢价能力的提升、实力的增强，让他们很难看到在中国市场翻盘的希望，这成为压倒他们的最后一根稻草。

其实，当这些合资车企和品牌退出中国市场，行业淘汰赛正式打响时，大多数人更关心的是除了菲亚特、铃木，之后还有谁？

笔者大胆尝试回答这个问题。从近一两年看，像斯巴鲁、DS这样经营状况已经明显下滑的小众品牌，很有可能步菲亚特、铃木后尘，退出中国市场。而未来三五年，目前已颓势明显的法系车和韩系车，或许也将加入这支队伍。

有人会说，法系车和韩系车在华的根基很深，有的合资企业现在的规模也不小。但笔者认为，这些企业的产品竞争力、技术实力和品牌溢价能力在合资企业中相对较弱，在整体汽车市场微增长的状态下，自主品牌“向上”首先会冲击韩、法系车，三五年之内自主品牌超越他们的势头现在就已经显现。当然，并不是说德系、日系、美系品牌就高枕无忧，那些技术实力不突出、产品差异化竞争力不明显、无法快速适应中国市场需求变化的品牌，也都面临退出的风险。

当然，退出中国市场的车企名单中，绝不仅仅只有合资企业和外资品牌。目前自主车企已经呈现两极分化的趋势，排名靠前的几家企业大步前行，一些靠后的企业则举步维艰。或许是因为没有退路，这些自主品牌更愿意挺着、坚持着，但其中绝大多数都让人看不到希望。除了传统车企，造车新势力的风险也不小，当他们的造车思路、经营模式、营销方式已经公开，当资本对于他们的信任度开始减弱，当传统车企开始快速转型，这些刚刚入局抑或是还没有入局的企业，在被行业淘汰的时候，或许真的是连招呼都不会打一声。

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