如果说中国有哪个群体都像我一样善于自黑的话，那非电动汽车车主们莫属了。

在他们嘴里自己花大价钱买来的汽车不应该叫电动车，而应该叫“电瓶车”。

这个听起来略带玩具含义的昵称，既有对当前电动汽车质量的不满，也有少许对部分城市新能源牌照只允许购买电动车的政策的揶揄。

不过世道变了，这“电瓶”可能要成为车主手中赚钱的道具，而这一切又来自于一条刚刚推出的政策。

7 月 2 日，国家发展改革委发布了《关于创新和完善促进绿色发展价格机制的意见》（下文简称《意见》），《意见》旨在对涉及节约资源和保护环境的产业结构与生产/生活方式进行细化的鼓励或约束，实现新技术新要求下的良性发展。

当中有一句非常有意思：利用现代信息、车联网等技术，鼓励电动汽车提供储能服务，并通过峰谷价差获得收益。

通俗地讲，就是电动车车主可以在夜晚等用电波谷的时候把自己的车充满电，而当白天用电高峰的时候，把自己车里的电再反向注入电网，并赚取差价。

之所以这个方案行得通，有三方面的原因。

首先，当前市面上绝大多数电动汽车的电池组都可以完成至少 2000 次的完整充放电，即便按照 1 天充放一次的频率讲，也至少能使用 5 年时间，而现实生活中绝大多数车主的正常频次为 7 天完整充放一次，从一辆车大概使用 5 年就要换代的角度讲，绝大多数电动车的电池组是没有被充分利用的。

其次，电池组是绝大多数电动车上最昂贵的部件，车主为之付出了超过燃油车主的花费，而并没有充分发掘它的价值。

再次，随着电动汽车的普及，逐渐成为城市用电的重要环节，大量电动汽车在近似时间段充电的用电负荷也较为可观，需要综合调节。

而采用电动汽车进行储能方案，就是一个能够充分发挥电动车电池价值、回馈车主、减少资源浪费的重要举措。

国外几乎所有的车企都已经在力推这一理论，而实践中基本分为两派，一派像特斯拉一样鼓励车主在家再增添一块独立的储能电池组来完成这一功能，这也是为了与太阳能发电装置相互协作的解决方案；而另一派像雷诺、日产一样，直接用车载电池组来完成储能，主要为了充分利用车辆的高机动性。

但我并不看好这项政策在国内的落地，这主要是与国内的充电环境相关的。

因为人口密度远大于国外，绝大多数中国的纯电动车主都居住在人口集中的小区当中，不仅很多人没有固定车位来安装充电桩；甚至很多小区因为设施老旧，电力冗余不足，即便有车位都不允许安装充电桩。这就让储能变成了无源之水，绝大多数车主都需要在电价昂贵的公共快充桩进行充电，本身就不具备充电的便利与便宜。

且，在很多国外专家预想的公共场景，在中国都会因为停车费昂贵而导致大家不愿或者不敢开车前往，日本专家曾提出，出差人士可以利用停在机场的电动车进行赚钱，比如出差 3 天时把车接在充电桩上，就会自动完成晚上充电白天卖电的过程，这是因为国外很多小城市机场的停车场甚至是免费的，但是在国内，动辄一天 200 元的停车费用甚至让一些白领都不愿在出差的时候选择开车去机场。以此类推，西班牙专家描述的，在球类比赛或者演唱会进行时用停车场的电动车来减轻体育场用电负荷的策略同样会拜倒在中国的停车费前。

如果推广充电桩安装的政策能像限制外地车行驶的政策一样准确严格就好了。

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