对于一个新产品，研发不是目的，最终都要走向市场，实现产业化。尽管新能源汽车在公共领域已开始示范运行，但在私人乘用车方面进展依然不大。

　　2010年6月1日，财政部、科技部、工信部、国家发改委联合发出《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，同时发布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，决定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。随后，北京也加入试点城市行列。

　　一年多来，虽然比亚迪、江淮、众泰等企业的电动汽车销量总计超过1000余辆，不过，和传统汽车上千万辆的销量相比，目前私人购买新能源汽车的数量实在太少。上市车型也只有比亚迪F3DM双模电动车、e6纯电动车，奇瑞瑞麒M1纯电动车，江淮同悦纯电动车，众泰5008、2008纯电动车，长安奔奔LOVE纯电动车，力帆320、620电动车等。”买车难、卖车难、用车难”成为阻碍新能源汽车快速驶入普通家庭的真实写照。

　　买车难。通过对北京、上海、杭州、深圳、合肥、长春6地20家有电动汽车上市的汽车品牌4S店走访，作者发现除杭州有众泰电动汽车在售外，其他城市均无法直接买到电动汽车。那些已购买电动汽车的”消费者”，多是电动汽车生产企业和相关单位的员工。真正对电动汽车感兴趣的普通家庭消费者，多数购车”无门”。

　　卖车难。比亚迪、众泰、江淮、奇瑞、长安5个厂家表示，尽管有明确的政策补贴，但电动汽车的高价格仍难吸引消费者。那些以较低价格出售电动汽车的厂家则自称”在亏本卖车”。成本过高、消费者认知度低、试点城市市场空间小、补贴发放时间长、充电设施不健全等因素，使厂家不敢贸然增加电动汽车的市场供给。

　　用车难。一些已经购买了电动汽车的消费者反映，电动汽车使用过程中存在诸多问题，比如充电不方便、地方配套鼓励政策跟不上等;又有诸多疑虑，比如担心半路抛锚、怕电池使用寿命短等。

　　”‘买车难、卖车难、用车难’的矛盾充分反映了当前新能源汽车产业化起步所面临的困难，归根结底还是新能源汽车及其关键零部件技术不成熟、产品可靠性差，短时间无法与传统燃油汽车相媲美。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基分析认为，新能源汽车产业化过程中出现这些问题很正常，要从技术、政策和管理等多方面全力解决。

　　叶盛基表示，首先，政府、整车企业、零部件企业要通力协作，投入精力攻克关键技术，逐步培育和形成包含基础原材料、元器件、关键生产设备在内的全产业链。其次，整车企业要对新能源汽车进行充分验证，向市场投放消费者满意的合格产品，通过规模化逐渐降低生产成本。再次，国家要加大基础设施投入，合理布局充电设施，消除消费者的各种担忧。

　　产业化的前提是必须制定正确的技术路线。”事实上以纯电动汽车为我国汽车工业主要战略取向，重点突破动力电池、电机、电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化;近期大力推广普及节能汽车，提高我国汽车燃油经济性水平。这已成为我国节能与新能源汽车发展的技术路线。”针对我国在新能源汽车产业发展上还存在着的技术路线之争，工业和信息化部装备司汽车处处长钱明华特别强调。

　　但是，技术从研发迈向产业化，还需迈过标准化这座桥。”技术从研发迈向产业化，标准是连接技术与市场的桥梁。如果标准科学合理，既适应技术发展阶段又满足市场要求，产业化过程就可以变成‘康庄大道’;如果标准不合理，就可能阻碍技术市场化进程。”国家863计划节能与新能源汽车总体组组长、清华大学教授欧阳明高表示，标准的制定对新能源汽车技术方案的选择、研发、商品化及产业化具有重大影响力。

　　据介绍，”九五”时期，全国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会组织完成了16项纯电动汽车标准的制订工作，包括整车、蓄电池、电机及其控制器、充电器四大方面，这也是我国第一批电动汽车标准。随后，我国又陆续修订了这些标准，为”十二五”时期电动汽车产业化奠定了基础。截至目前，我国在整车安全、技术条件、试验方法、动力电池以及充电系统等多个方面，已发布实施了”电动汽车安全要求”、”动力电池规格尺寸”等56项国家标准和行业标准。

　　”当前急需制订出台的15项充电技术标准中，工信部牵头的3项充电接口国家标准和1项车载充电机行业标准，已有1项通过审查并报国家标准委批准，发布后将在25个试点城市实施。”钱明华还告诉作者，除技术标准外，国家有关部门已开始研究住宅小区、停车场预留电动汽车充电接口等建设规范。

　　事实上，为将电动汽车尽快推向市场，我国整车制造领域也在形成新的产业链。比如，北汽集团专门设立了北京新能源汽车公司，计划到2015年生产15万辆纯电动汽车及混合动力汽车。目前该公司已与全球多家公司建立合作关系，已开始研究开发纯电动汽车控制与电力驱动系统。

　　在建立整车和零部件开发产业链的同时，围绕汽车充电基础设施的开发、推广和运营及服务的产业链也在建立之中。据国家电网公司总经理刘振亚介绍，截至2010年，国家电网已在全国27个城市建立75座充电站和6209个充电桩，今年将建成电动汽车充换电站144座、充电桩1.3万个。而截至今年6月30日，南方电网已在广州、深圳、珠海、中山、南宁、柳州、桂林、昆明、海口、肇庆10个城市建成12座充电站和556个充电桩，充换电1.65万次，累计充电量99万千瓦时。

　　不过，这些产业链的建立并不意味着我国新能源汽车发展已经找到适合自己的商业模式。纵观历史上电动车的两次大发展，为何最终没有形成电动车产业，究其原因，在于当时的电动车推广采用的是”整车和电池整体销售，再加自充电网络”的模式，这无疑将巨大的市场压力全部转移给了整车制造企业，在没有相当市场规模的支撑下，企业无法摊薄成本，电动车很难实现规模发展。

　　”产品、技术、商业模式都是市场启动的必要条件，市场推广需要探索新的商业模式。比如电池租赁模式，用户可以只买裸车，电池由运营商管理。”欧阳明高说，在新能源汽车市场化初期，从战略层面考虑，通过租赁方式将电池集中起来管理是个好方法。现阶段看，这种模式具有技术可行性。等电池技术成熟后，可能就不需要租赁，又转为与传统汽车相同的模式。”应该辩证看待充电和换电模式之争。换电模式减少了时间，降低了电池使用成本，可以满足市场需求，对这种模式不应直接否定。要对各个环节各个层面创新的商业模式多一些宽容，允许商业模式多元化发展，才有可能探索出符合国情的新能源汽车商业模式，从而推动新能源车早日实现产业化。”

　　( 编辑/刘文林 )

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