随着《双积分办法》的实施，交易平台的上线，中国新能源汽车已进入后补贴时代，在双积分政策这场博弈中，各大车企，可谓是几家欢喜几家愁。

早在2017年9月，工信部就明确提出乘用车企业将按照乘用车平均燃油消耗量的积分和新能源汽车比重积分“双积分”体系来进行评价。如果积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口等处罚。根据政策，2018年、2019年、2020年的新能源积分比例要求分别为8%、10%、12%。简言之，新能源汽车积分则是企业该年度新能源汽车积分实际值与达标值之差。

在今年4月1日《双积分办法》正式实施后，新能源汽车再次迎来爆发式增长，自主品牌成为新能源汽车积分的大赢家。据乘联会数据统计，2018年1~5月份全国新能源车生产27万台，较2017年同比增长129%；产生新能源积分82万，同比增长64%；平均每台乘用车3.1分，较17年的2.9分提升7%；国产自主品牌前5个月的积分占比达到21.5%，而合资品牌仅为0.7%。2018年前5个月的新能源汽车积分占比达到了8.9%，超过2017年全年的6.8%，超过8%的达标要求。

按照《双积分办法》规定，6月30日前，工信部将发布双积分核算报告。乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布后60日内，向工业和信息化部提交其平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿报告，并在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。也就是今年三季度将迎来积分的首次集中交易。

工信部装备工业司于7月2日发布通知，乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台已经上线，自即日起，乘用车企业可在这个平台上进行燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易。

在这场双积分的博弈下，最欢喜的当属比亚迪与北汽。积分交易启动，比亚迪、北汽凭着手里充足的积分，可获取10亿收入。而纵观排名靠后的几家车企，就没有那么乐观了，长安汽车、长城汽车则可能要为此花10亿的成本。那些销量规模不大，盈利能力比较弱，又没有大背景以及合资合作对象的企业，接下来可能将会面临着严峻的生存难题。

不过作为双积分政策重要的起草者之一，中国汽车技术中心数据资源中心副总工程师赵冬昶分析称，从整个行业格局来看，现在无论是CAFE（平均燃料消耗量）的正积分还是新能源的正积分，都相对充裕。目前行业有CAFE负积分的就几家企业，将近200万积分集中于前十位企业，积分交易的面很小，就是20家企业之间的事情。另外，积分交易价格如果能达到1000元/分，就达到之前的预期，但是目前行业里面反馈的情况来讲，可能比我们预想的更为不乐观，这两年正积分的总量会比较多。在7月份正式开展积分交易之后，交易的活跃程度是可以判断出来的，交易的体量和交易的企业可能都不如我们之前预想的乐观，可能压力会释放在9月份。

后补贴时代，面对双积分的到来，各大车企当然不会坐以待毙，品牌间的再合资也是各大车企为迎合市场，不断博弈后，大胆尝试的结果。牵手联姻，虽然“你情我愿”，但实属“情非得已”。比如江淮大众的联姻。

江淮汽车销量、利润近年下滑都很明显，但新能源业务却凭借先发优势而独树一帜。数据显示，2017年江淮汽车共产销新车497979辆、510892辆，分别同比下降24 .13%、20 .58%，归属于上市公司股东的净利润也同比下降62.83%；新能源汽车累计销量却同比增长3 .8 %至28263辆，成为唯一的亮点。今年1-5月，江淮合计销售汽车22.37万辆，同比下降6 .68%，而纯电动乘用车的累计销量与去年同期相比却狂增184%至1.8万辆。

而大众，2016年在华汽车销量达到398万辆，预计在2018年超过400万辆，以8%的新能源积分比例来算，需要至少32万的积分，而大众的纯电动车型electric up等都属于进口车型，无法享受财政补贴，价格高企，销量自然寥寥。

在这样的情况下，德国大众与新能源汽车优势的江淮汽车联姻，也就在情理之中。2017年6月中旬，德国大众与江淮汽车签订投资协议，双方新成立的合资公司将于2018年正式投产首款电动汽车，2020年实现20万辆产销，这几乎开创了同一家外资车企在中国成立三家合资公司的先例。但是考虑到从建厂到投产的周期，大众江淮的新合资公司对大众集团2018年的积分任务，依然缓不济急。

不过，从长远来看，联姻之后，抱团取暖，互利共赢，在激烈的市场竞争环境下，有利于双方的生存和发展。到目前为止，因为“双积分制”而成立的合资公司已经达到5家，除了江淮大众之外，还有长城宝马、众泰福特、北汽戴姆勒、东风雷诺-日产。政策的契机将原本看似不可能合作的品牌变成了可能。

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