当整个汽车行业都在开足马力奔向一片绿色的未来，电气化大势已经不可逆转。只是，终究每一次变革和重塑都会带来形变的疼痛，无论是技术路线的更迭还是产品阵容的换血，抑或从管理层到工人岗位的变动。

汽车产业从燃油车向电动车切换，将带来整个产业价值链的变化，人力资源方面也不例外。德国最新研究报告显示，新能源路线下的汽车产业，将导致现有制造端用人需求缩水，换算下来德国汽车领域或损失近十分之一就业岗位，大约折合7.5万到10万个职位。

诚然，在研究和讨论过程中，东方似乎是相对的一片乐土，但以宏观整体而言，中国依然不可掉以轻心。任何革新的步履都不得疏忽大意，无论是否此时走得更快，而终究比拼的是能否走得更远。

电气化引发“下岗潮”

日前，德国弗劳恩霍夫工业工程研究院（Fraunhofer Institute of Industrial Engineering）公布了一份围绕新能源趋势下汽车业用人岗位变化的研究报告，该报告乃是受德国 IG Metall金属工会委托所展开的项目。

研究报告的数据主要从德国著名汽车业巨头处调研获得，包括大众汽车集团、戴姆勒公司、宝马集团等整车制造企业，以及博世、大陆、采埃孚、舍弗勒等零部件供应商。

当前汽车产业为德国提供了840,000个就业岗位，其中210,000个就业岗位与动力总成生产制造相关。尽管新能源车兴起之后，在汽车电子和电池等方面能够带来新的就业机会，然而传统燃油发动机和变速箱制造的用人需求却将明显缩水，组装线上的工人位置数量也将因此减少，IG Metall工会如是警告称。

大众汽车集团工会主席伯恩德·奥斯特罗（Bernd Osterloh）给出了一组重要数据：

·电动汽车动力总成的零部件数量只有燃油发动机的六分之一，这意味着电动汽车动力总成制造时间将缩短，关联的供应商数量也会变化；

·电动汽车总装时间比当前的燃油动力乘用车减少30%；

·适配电动汽车的电池制造厂较之燃油发动机制造厂，所需的劳动力数量只有后者的五分之一。

IG Metall指出，在2030年这个节点上，乘用车动力总成制造的相关就业岗位，有一半将受到汽车电气化趋势直接或间接的冲击。报告设定的汽车市场背景为：到2030年，25%新车为完全电气化，15%新车为插电式混合动力混合动力车，60%新车仍然是汽油车和柴油车及衍生版。届时德国汽车行业将损失75,000个与发动机、变速箱制造相关的就业岗位。

2030年电动汽车销量预测的两种推演

如果电气化推进速度更快，甚至损失数量将达到100,000个之多。换算下来，75,000人在840,000人总数里占8.9%，而100,000人则占11.9%。即根据电动车普及的不同速度，倘若计算整体基数维持不变，那么德国汽车行业到2030年将失去10%就业岗位。虽然按照常理这种缩水将是渐进的过程，而并非10%员工顷刻下岗那样惊悚，但是越来越多的汽车工人发现自己的岗位面临被取消的危机，却是不争的事实。

为此，德国业界已经开始为汽车行业就业前景感到忧虑。IG Metal工会主席荣格·霍夫曼（Joerg Hofmann）强调：“政界和业界现在需要酝酿规划，掌控好这场（从燃油车向电动车的）转型。”在其看来，企业需要着手出台就业岗位保留计划，确保面向电气化新技术仍拥有数量足够的合格工人，而政界则需要出台综合化的产业与人力资源政策。

10%，在有些人看来还不足以描述就业岗位的急剧萎缩。博世工会主席哈特威格·吉赛尔（Hartwig Geisel）宣称：“我认为就业岗位数字的下跌比报告里描述得远为严重。”

博世，这家全球头号汽车零部件供应商，也是全球柴油发动机系统最大的供货商。在德国萨尔州（Saarland）到巴伐利亚州法兰克尼亚（Franconia）区等“经济疲弱区”，博世设立了柴油车业务。在卷入大众“排放门”事件之后，柴油车业务的退坡已经不可阻拦。哈特威格表示，该公司在德国有多达20,000个相关就业岗位将受到冲击，可谓“命悬一线”。

中国能否独善其身？

千万不要以为这份报告与中国毫无关联，在围绕“电气化导致就业岗位缩水”的大讨论中，话题仍然不可避免地涉及到了这个德国视为重要市场同时也是竞争对手的东方古国。

看起来，德国所担忧的用人缩水情况，在中国和其他亚洲国家似乎会好过一些。弗劳恩霍夫董事奥利弗·里德尔（Oliver Riedel）指出，虽然10%的缩减看起来并不那么严重，但对具体某一部分企业或者地区来说，可能要糟糕得多，“（从燃油车向电动车的）技术转移可能导致就业岗位流出德国。”

最近五年来电动汽车各大市场保有量

这里有一个重要的背景，便是电池地位的提升。

按照彭博新能源财经上周发布的报告，2018年电动汽车将取代消费者电子成为最大的锂电池消费领域。电池需求量也呈现爆发式态势，将从2017年的44吉瓦时（GWh，即100万千瓦时）猛增到2030年的1,500吉瓦时，因而对电池单元制造的投资需求也水涨船高。

倘若说，燃油车时代动力总成的研发和制造中心以德国为重，那么电动车时代动力的中心则转向了亚洲。

宁德时代、比亚迪在电池领域的崛起，以及此前松下、LG、三星、GS汤浅等在电池制造的霸主地位，让欧美电池产业相形见绌。这是由于电池产业属于典型的劳动密集和技术密集相结合类别，不仅有技术门槛，也需要大量的劳动力和资金投入，亚洲尤其是中国在劳动力、工业体系、技术人才以及资本均有积累，欧美的领先反而使得这些发达国家醉心金融等高利润业务，却因为忽视而导致制造业空心化。

时至今日，欧美电池领域呈现出了两头大、中间空的特点：基础研究还算领先，例如比利时Umicore的电池正极材料在全球领跑，美国Celgard是全球膈膜三强之一，比利时Solvay的粘结剂、瑞士Timcal和美国Cabot的导电剂都处于领先地位；整车厂电池包（pack）制造也有宏伟规划，从特斯拉千兆工厂到戴姆勒大众均着手打造35至100吉瓦时的巨型电池厂；但中间的电芯制造领域却是颇为低迷。

欧洲只有法国能源公司道达尔集团（Total）旗下的帅福得（Saft）曾尝试构建宏大的电芯产能，但最终未果；北美则有加拿大E-one Moli和美国A123，却都和华人息息相关，A123也被万向收购后更名B456。

由是看来，电气化带来的产业重心转移对中国较为有利，与此相关的就业岗位变化，似乎德国遭遇的困境也不太会在中国出现。但如果对“汽车电气化与就业人数”进行深入研究，则不难发现其实中国也将面临程度不同的类似问题。

比亚迪2011至2017年的员工人数、营收和销量变化数据，尤其以2013-2017年为重点，发现：1、在新能源业务的推动下，汽车业务营收增长很快，2017年比2013年高109.6%；2、员工总数有涨有跌，2017年比2013年提高26.0%。由此，可以简单地得出“汽车和新能源业务增长速度远高于就业岗位数量增长速度”的结论。

比亚迪2011-2017员工人数、销量和营收

换而言之，当前专门投身燃油车的人才，未来会在行业切换到电动车之后发现自己的用武之地越来越小。

而欧美方面，似乎也开始打算利用自己在电池基础技术研发上面仅有的优势。宝马工会代表彼得·坎摩尔（Peter Cammerer）强调，德国汽车行业应该警醒于技术和经验向中日韩竞争对手流失的现状。他认为德国其实在电池单元研发方面仍处于领先地位，但却将生产订单大量给了其他国家的供应商，“我们应该将创新专利以售卖的方式交给中国人，而不是反过来给他们钱。”

看吧，我们还没有意识到汽车行业岗位萎缩的压力，已经有人在惦记我们的荷包了。

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