5月25日，一份来自发改委的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》曝光，这一法规预计将在今年下半年实施，取代14年前颁布的《汽车产业发展政策》，成为汽车制造业的新准入门槛。

最受关注的当然是纯电动车创业公司的资质（新建燃油车项目几乎被禁止了）。2016年7月，国家发改委暂停了新能源汽车制造公司的审批，原因是此前获得资质的15家公司良莠不齐，有的公司并无自己研发制造和生产电动车的能力。

而获得大量融资、产品即将量产的几家电动车创业公司却没有自己的生产资质，比如蔚来、拜腾、车和家等。

此次发布的新规，对这些创业公司是重大利好。首先，这意味着审批即将重启；其次，根据新规内容，电动车制造项目的审批将下放到省级政府，而不是像原来一样，由中央部门决定。

虽然此次发布的规定中提出了许多新的限制条件，比如只有供应链发达的省份可以建新项目、必须拥有动力电池等核心零部件的生产和研发能力、年产量达到10万辆以上，甚至对电池的能量密度、循环次数、回收方案等都有要求。但这些门槛并不过分，并不会真的卡住多少公司，甚至不如说是比照着几家领先的创业公司的标准来的。

而这些限制措施，相比于“审批权下放”而言，都没那么重要。如果得以实行，意味着这些电动车创业公司们基本获得了进入这个巨大市场的门票。

在凡是需要审批才能进入的市场里，具体准入规范往往不容易随意更改，政府想要提升开放程度，最常见的办法就是下放审批权。对于审批权集中的项目，最大的阻力不在于条条框框，而在于把需求传达到某个唯一办公室的疏通、等待、反馈时间，以及不确定性。而由地方政府审批，不仅意味着时间大大缩短，而且也有了更大的沟通空间。

具体到电动车制造业，这一利好就显得更大，因为地方政府往往是这些创业公司的最大支持者之一。除了公司本身，它们的总部（和自建生产基地）所在地的政府，是最希望它们获得市场准入资格的一方了。某种程度上，这些地方政府算得上创业公司们的隐形投资人。

一个有意思的现象是，几家进展最快的创业公司选择的自建工厂所在地，基本都没有特别大的汽车公司。除了蔚来在上海以外，拜腾在南京、威马在温州、小鹏在肇庆。这些城市共同的特点是，身处汽车产业链发达的城市群（珠三角和长三角），拥有较多汽车零部件公司（这让它们与大多数供应商的距离不到600公里，这对汽车工厂的效率很关键），或许有整车工厂（比如南京），但没有总部在本地的整车公司。

这些城市也比其他地方更渴望有个自己的汽车公司。温州相关负责人曾将引入威马称为“圆了温州30年汽车梦”，肇庆也将小鹏汽车的生产基地视为“1号工程”。

创业公司往往也因此获得少见的扶持力度。它们的生产基地规划面积大都超过500亩，有的接近1000亩。虽然没有公开证实，但地方政府允许它们不用急着付买地的钱。威马和拜腾的创始人在接受采访时都曾说过，由于当地政府的支持，他们虽然自建工厂，但不必把大笔融来的钱花在买地上，这大大减少了初期的资金压力。

投入如此多，这些城市自然希望这些企业能够真的如规划一样每年卖出10万辆甚至更多汽车，然后吸引更多产业链上游的公司入驻。所以，它们会积极推动这些公司获得资质，当审判权下放到省级后，这些城市就有更大的机会。

自然，所在城市提供资源的不同，也将成为电动车创业公司竞争的重要一环。在审批正式开启后，帮助公司尽快获得资质当然是首要任务，为它们省钱也是题中应有之义，但接下来，更重要的是能为在地公司提供哪些具体的帮助。

一些看似边缘的资源往往也会限制公司的效率。比如生产基地所在园区的周边配套，威马所在的温州瓯江口，虽然是当地重点开发的新城，但目前周围基础配套欠缺，前往城区的交通也不便。这些电动车创业公司都希望核心人才逐渐聚集到生产基地附近，很大程度上这将决定它们长期的竞争力，而城市的细节，也将成为吸引和留住人的关键。

此外，虽然这些城市周围都拥有不错的汽车产业布局，但互相之间仍有差距，比如在电驱动系统方面，长三角要优于珠三角，在长三角内部，南京可能有更多积累，而温州则离宁德时代等核心供应商更近。诸如此类，都将成为电动车城市之间的优劣对比。

如果把所在城市视为投资人的话，他们与创业公司之间的关系会比一般投资者更近，也需要持续给予创业公司帮助，这一点听上去很简单，但对于看重实绩的政府而言，并不容易。

最后说句题外话，对于这些电动车城市而言，选择，或者说争取怎样的公司入驻也是个有趣的比较。地方政府也会在不同的公司之间取舍，并且决定给予多大程度的重视，某种程度上，这能看出一个投资者的眼光。

别忘了湖州德清，它给了乐视多达2000亩的产业园，虽然这块地的买卖不会因为乐视的倒塌而损失太多，但再想要引入一个真正有潜力的电动车公司，以及背后的产业链，恐怕得等不少时间了。

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