“发改委《征求意见稿》下发后，很多企业对意见稿中不太合理的条款提出了不少意见。”内部知情人士透露，对一些定义模糊、有不合理性的以及企业意见较大部分条款会进一步讨论修定。新政策定在年内肯出台。该人士强调，意见稿中提到的一些整改措施和规定表明，中国汽车业供给侧改革已经启动，波及了整个汽车行业。

小鹏奇点拜腾资质申请难度陡增

《征求意见稿》是对之前27号文在政策上的一次校正，如封堵转卖资质的政策漏洞的政策，是为了避免像浙江合众卖给华夏幸福这类借壳买资质的事件重演。

2017年10月，华夏幸福出资3.3亿元收购获得发改委新能源投资的核准的第13个造车新势力浙江合众新能源汽车有限公司近53.4%股份，华夏幸福100%控股的拉萨知行创新科技有限公司成为其最大股东。业界普遍认为，知合系接盘后重点，主要放在了清理资产上面，并最终使得上市公司转变为“净壳”，从而方便后续的资产重组和定向增发。

《征求意见稿》对新建新能源企业股权退出做了限制，就是为了堵死通过借壳买卖资质这条路。“对新势力造车企业来说，股权退出是市场行为，如果用硬性规定来限制多少有些不妥。”内部人士称，这有待于进一步讨论。

该人士认为，对新建纯电动汽车企业需要符合的条件方面，第三条和第四条的规定基本上把大部分想建项审批的企业申请之路堵死。现有的已经获得资质的15家新能源企业涵盖了13个产能相对优质地区，对区域的保有量要求，也会对之后选址的企业的选择产生较大影响。对尚未拿到资质的小鹏、奇点、拜腾等新势力造车企业申请难度将增大。

让地方政府自己动刀清僵尸

“僵尸企业迟迟清不掉的症结在地方政府，地方政府都看到了汽车企业能给地方经济带来GDP,所在想保壳。”汽车行业分析师林强认为：“《征求意见稿》将管理权限下放到了地方政府，是放权给地方政府让他们自己在新的游戏规则下清理僵尸企业。”投资管理权限下放到地方，但并非简单的权利下放，而是谁主管谁监管，谁审批谁监管。

按照工信部在2012年发布的《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》中明确定义，连续两年的年销量为零或极少，其中规定乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆，符合上述条件的车企被定性为“僵尸车企”。

当下国内汽车市场可谓僵尸企业遍地，单单从工信部发布的特别公示车辆生产企业名单中就能发现，起码近200家企业符合僵尸企业的条件。

实际上，从2012年起就已经开始僵尸企业的清理工作，但忙乎6年下来， “僵而不死”的企业仍有一大堆。林强认为，原因在于，一是僵尸企业卖壳，将自家企业的生产资质转卖给其他企业，有些新势力造车就是通过购买壳资源来取得资质的，如威马汽车；二是地方政府强行保护。

《征求意见稿》的用意在于，让地方政府做选择题，既给权限，也给压力。如果想上新项目，那必须要完成新政策的硬性规定，用硬性规定引导地方政府的行为。

《征求意见稿》还强调了鼓励民营投资国有。“现在汽车产业自动化程度高，需要的都是技术资金两高的企业，作为地方政府，其实也没有能力扶持现有企业。”林强认为，在僵尸企业的资质不允许转卖的情况下，僵尸企业的出路就是兼并重组、民营投资和混改这几条路。

点评：

《征求意见稿》这几天搅动了汽车业的神经。虽然正式的仍未出台，但意见稿中提到的一些整改措施和规定表明，中国汽车业供给侧改革已经启动。作为重要的指导性文件，意见稿中涉及的整改政策并不限于新能源汽车，而是波及了整个汽车行业。我们希望，清理的6年的僵尸企业能通过有效的政策得到控制和减少，新能源汽车乱像能正本清源。我们不希望看到的是：骗钱的走了，留下一地鸡毛。

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