5月16日，“自动驾驶道路安全风险评估国际研讨会”在上海同济大学召开。记者从会上获悉，目前上海智能网联汽车开放道路测试进展平稳，近期，无人驾驶开放道路将从5.6公里扩大到12公里。力争2018年在浦东临港、宝山南大地区开放部分道路用于智能网联汽车测试。

同时，上海也正在研发全国首套新型道路标志标线系统，包括开放道路指示牌、虚拟限速牌等，并将在测试区内试点。

无人驾驶开放道路将扩大

开展道路测试是推进智能网联汽车必不可少的环节。

“自动驾驶技术要弯道超车欧美，除了推进智能联网汽车技术研发以及应用，必不可少的就是开展道路测试。” 同济大学城市风险管理研究院院长孙建平在会议中提出，只有在真实交通环境中进行充分的测试，全面验证自动驾驶功能，实现与道路、设施及其他交通参与者的协调后，才能够将自动驾驶汽车真正推向市场。

当天的研讨会透露，自从2018年3月1日上海发布《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，并开放无人驾驶公共道路测试以来，上汽、蔚来和宝马三家取得测试资格的车企都已经先后上路，与路段内的普通机动车、非机动车和行人有过交互。安全性能总体平稳，没有发生交通事故，企业通过测试也达到预期目标。

在此基础上，政府部门拟扩大测试区域。即将开放的无人驾驶车辆开放道路测试区，仍以嘉定安亭镇汽车城周边道路为主，与第一期的5.6公里道路联通，新增了墨玉南路、北安德路、博园路、安驰路、安拓路等多个路段，形成了全场12公里的围合区，部分路段的风险级别相比第一期略有提升，但总体依然遵循安全可控的原则。

智能网联汽车的应用，不仅车在变，路也在变。在无人驾驶车辆上路的同时，交通部门也在会同科研机构，研究一套全新的道路标志标识系统，包括开放道路指示牌、虚拟限速牌等，并在测试区域内试点。

上海市交通委表示，目前申请上海智能网联汽车开放道路测试牌照的车企不少，但都尚未完成封闭道路测试的评估，暂不具备发牌资格。下一步，将通过上海市交通委行业数据中心接入相关的道路测试数据，定期形成研究报告，跟踪测试道路运行情况。完善以博园路为核心12公里测试道路的基础设施，消除开放测试道路内的视距不良点，在有条件的路段加装网联通讯装置。力争2018年在浦东临港、宝山南大地区开放部分道路用于智能网联汽车测试。

“需强化测试驾驶人对车辆的提前干预”

如何安全路测，也成为与会专家们探讨的重点。

2018年4月12日，工业和信息化部、公安部和交通运输部联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，对测试主体、测试驾驶人及测试车辆，测试申请及审核，测试管理，交通违法和事故处理等进行了明确规定，自5月1日起施行。

会议上，来自北京和深圳交通委的相关负责人也分别就各地路测情况进行了交流。

2018年2月，北京发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法（试行）》和《北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求（试行）》，明确自动驾驶车辆在封闭测试场地内的训练场景内容，以及对自动驾驶车辆的自动驾驶能力进行评估。39项评估内容中，认知4项，执行6项，人工介入3项，综合驾驶26项，覆盖美国NHTSA的全部28项测试内容。

“有人驾驶还是无人驾驶？测试车辆安全性如何评判？测试驾驶人安全操控能力？测试环境如何保障安全可控？” 深圳市交通运输委员会交通综治处处长韩浩就保障路测安全、合法、可控的目的提出了一系列问题和思考。“Uber的事故告诫我们，需要强化测试驾驶人对车辆的提前干预。”韩浩认为，根据当前法规和管理规程，有人驾驶试验上路是有法可依的。在驾驶员与系统判断干预控制过程中，人为干预优先，这是制定管理规程和评审标准的前置条件。

他透露，日前《深圳市关于贯彻落实智能网联汽车道路测试管理规范（试行）的实施意见》已经市政府同意，正办理联合印发。

在场有专家提出，应当将驾驶员的资质、专业年限、反应能力以及设备除障能力纳入录用标准，并基于驾驶系统及时对驾驶员进行能力培训。这一建议，得到了参会人员的高度认可。

对于测试的道路安全风险评估，交通运输部公路科学研究院的专家侯德藻在专题报告中给出了解答。“自动驾驶道路风险管理和控制包括主动风控、被动风控，并加入不确定的预期性风控。”其中，不确定的预期性风控包括测试场景划分、人机切换时的风险分析以及不确定的预期性安全范围。

据侯德藻介绍，目前自动驾驶道路的风险管控措施主要有自动驾驶车辆测试车速的限定、不同道路环境下交通管控方案制定以及配套交通设施的设置方法。

“未来将建立分专题、分场景、分层次构成的自动驾驶道路风险评估模型，最终完善形成包括主动、被动及不可预期风险控制与管理的自动驾驶道路安全风险评估体系，并逐步应用到自动驾驶道路测试的工作中。” 侯德藻透露。

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