随着去年”中央企业电动车产业联盟”的成立，电动汽车国家队的入场让新能源汽车尤其是电动汽车产业成为”明星”，电动汽车已经成为汽车制造商共同的战略选择。科技部高新技术产业司副司长张志宏近日表示：”明后两年电动汽车会有一个集中的上市高潮，将有更多电动汽车新车型投放市场。发展电动汽车是中国汽车工业应对能源和环境挑战保持可持续发展的选择，是中国培育战略性新兴产业的重要因素。”

　　尚处科研向产业化转化阶段

　　我国需加快示范试点，联合攻关，全面规划基础设施建设，推进产业化进程。

　　据了解，虽然经过多年的努力，我国已经在电动汽车领域取得了比较大的进步，但目前我国电动汽车发展仍然处于由科研向产业化转化的过程中。如何在这个领域最有效地完成产业链的构建，使之最有利于产业化，目前还没有一个主导思路。

　　中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基表示，由于纯电动汽车产业化条件要求高，故应加强纯电动汽车示范运行，以进一步验证车辆性能和设施的适宜性，通过局部应用提升产品关键技术，逐步完善新能源汽车基础设施建设，以占领技术制高点。同时，我国应积极推进产业化进程，组织联合攻关力争实现电池技术突破，全面规划基础设施建设，为实现纯电动汽车的全面产业化创造条件。”骨干企业需完善纯电动汽车产品发展战略，加大技术研发投入力度，进一步掌握整车和关键系统的核心技术。同时，积极配合政府开展新能源汽车示范运行工作，从发展纯电动小型乘用车和大型客车起步，逐步实现产业化。”叶盛基强调。

　　华晨汽车销售公司副总经理刘宏也表示，从国家统一发展的角度来讲，只有在国家统一调控、统一部署下，以科学发展观的角度整体规划产业发展，我国电动车产业整体研发进程才能得到稳步前进。

　　电池技术存短板

　　中国电池企业必须团结起来，互相学习，借鉴国外的先进技术和管理模式。

　　除了产业化水平有待提升之外，我国节能与新能源汽车在核心技术方面还有待突破。以电动汽车为例，从目前来看，我国还需要一段时间才能完全解决纯电动车的”三电”问题，即电池、电动机、电动机控制技术难题。而在这”三电”中，电池作为储能及能源供给单元一直被认为是电动汽车的核心部件，也是制约电动汽车规模化发展的主要因素之一。

　　据叶盛基透露，目前我国电池单体的性能与国际先进水平相比差距较小，但在成组产品系统(电池包)的工程化能力，包括一致性控制、成组技术、寿命、可靠性、充放电能力、能量管理与热管理等方面，则明显落后。在电池生产装备方面，小型电池的单机制造设备基本可实现国内采购，但生产能力和精度与国外相比尚有差距;全自动装配生产线、高精度测试设备则全部需要进口。另外，对电池材料前瞻性、基础性科学的研究能力还亟待进一步加强。

　　而国家”863计划”电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬一针见血地指出，我国动力锂电池行业发展的现状不乐观，盲目投入者太多，全世界其他国家锂电池企业加起来还比我们少很多，无序竞争导致缺乏真正有实力的公司，缺乏原创技术。王子冬还特别强调，中国电池企业同行间缺乏沟通与合作，总是孤军奋战，中国电池企业必须团结起来，互相学习，借鉴国外的先进技术和管理模式才能与国外强企竞争。

　　IGBT国产化提速

　　目前国内IGBT模块业化还有待产品技术的提升和市场的培育。

　　在包括电动汽车在内的新能源产业目前都能看到IGBT的身影。国内IGBT生产厂家主要集中在欧、美、日等企业，我国IGBT业刚刚起步，主要通过外购IGBT芯片，进行传统工业级标准模块的封装。另有产业链下游整车企业也介入功率半导体器件，部分企业已开始研究车用大功率IGBT模块。

　　2011年6月，”深圳市比亚迪微电子有限公司电动汽车用大功率IGBT模块产业化项目”被正式列入国家发改委新型电力电子器件产业化专项。今年5月，中国南车集团大功率IGBT产业化基地在湖南株洲市奠基，标志着我国首条8英寸IGBT芯片生产线项目正式启动，IGBT国产化进一步提速。

　　据了解，尽管目前中国企业比较重视电动汽车领域，对车用IGBT模块正在加紧研发，但仅有少量样机应用，其产业化还有待产品技术的提升和市场的培育。北京工业大学电子信息与控制工程学院微电子学与固体电子学教授亢宝位介绍说，国内在IGBT芯片和模块封装上都有差距，但封装方面的差距正在缩小。国内某些厂商宣称开发了IGBT芯片，但应用还比较少，还需要时间来检验其性能。对于我国首条8英寸IGBT芯片生产线，亢宝位指出，如同IC一样，其生产线一旦开工就不能停，如果接受程度不高、开工量不足的话，每天都要承担很高的损失。因而，还需要把基础夯实。

　　( 编辑/刘文林 )

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