五一假期前最后一天，北京车展展馆已经被第一批放假的群众挤爆！趁着大部分群众还在上班，车东西对北京车展最后来了一次全覆盖式逛展。

这是普通观众能够入场的第二天，相较于前两天车企密集的媒体活动轰炸，现在这个时间点，能够更好地从车企的车型发布、位置安置中获知一家车企的产品策略，也能更好地观察到普通消费者的态度，以及，我们能够借此更好地分析汽车行业市场竞争的态势，以及技术发展的趋向。

那么，今年的北京车展，有哪些特点？

新造车走出PPT，传统车企造新车回应，大家共同奔向新能源汽车，要在智能网联上定输赢。

智能网联成核心战略高地

没块大屏都没脸参展。智能网联早已成为车厂们角逐的重点技术。为便于理解，车东西在本文中将其拆解为自动驾驶与车内的网联、交互予以讨论。从这届车展上所见，我们认为智能网联技术正在成为车企们面向未来的战略高地。

车东西看到的趋势有如下几点。

1、高等级自动驾驶迟缓落地战集中至自动泊车

在本届车展上，激光雷达一哥Velodyne领头在车展新馆内设立了一个自动驾驶专区，智行者、Roadstar.ai、景驰、禾多进驻，这四家公司的业务都聚焦于高等级自动驾驶。但就目前来说，高等级自动驾驶的落地情况并不理想。

由于政策限制，奥迪新A8L主打的L3级自动驾驶功能——拥堵辅助已经成为期货。而凯迪拉克CT6所搭载的自动驾驶功能——能够在高速路上实现自动变道的Super Cruise，也要到明年才会引入中国。

传统车企在自动驾驶上秀的第一波肌肉，在中国市场都被打了回去。于是，实现难度不那么高的、目前不会被政策卡脖子的自动泊车，成为了车企们在自动驾驶功能量产落地上新的争夺焦点。本届车展上（包括展前发布），小鹏汽车、长安CS75、荣威Marvel X都打出了自动泊车牌乃至无人泊车牌。

虽然无人泊车也很厉害，但给人感觉离自动驾驶总还差那么层意思。车展上，车东西偶遇了一位中国航天工业集团的老爷子来考察自主品牌的自动驾驶功能，他表示他们是做航天设备自动驾驶的，希望把他们掌握的技术和民族企业合作开发。军民融合这条路子，想要在自动驾驶技术上升级的车企可以多考虑一下。

2、大屏再加大、交互语音化、OTA普及化

目前汽车市场的语境下，一款新车如果不是新能源车，这不会有任何问题，但是如果不能联网、车内没有块8寸以上的屏，那简直会被开除车籍。消费者对汽车智能网联属性的需求明显要强得多，在北京车展上，可以看到车企们在这方面显得更加努力。

首先在交互逻辑上，车内屏幕还保持着“大一点，再大一点”的升级逻辑。现场情况证明这一招在吸引消费者注意力上很好使，靠着49寸的超大屏幕，拜腾的展台前人流从来没断过。

而奔驰新A级的MBUX双10.25寸屏和大众新途锐的29寸拼接巨屏，也围拢了人群。

另外还有比亚迪新一代唐的大屏，车东西听到好几个观众在旁边发出了“卧槽”的感慨。除了大，唐的屏幕还很流畅，并且会随着应用的横竖版式自动翻转。

除了屏幕尺寸变大，中控屏位置的挪动也很重要。车东西观察到，与驾驶员水平视线相近的悬浮屏在今年的新车型上非常流行，可以说是霸榜的存在。这种形式的屏幕一定程度上提升了驾驶的安全性——如果一定要看屏幕，至少不要低头。

不过触控屏被认为并不完全安全，因此车内语音交互越来越流行。比如长安的语音助手“小安”，奇瑞的语音助手“小虎”等等。他们中的大多数都由科大讯飞提供技术支持。

另外，一款越来越像智能手机的车机，以及越来越像智能手机操作系统的车载系统，也在愈发成为车企们争夺的关键，而智能手机的最重要能力是联网OTA。

据车东西了解，除了新造车企业纷纷表示支持远程升级（OTA），像长安、北汽、吉利等自主品牌都在努力将OTA作为其车载系统的标配能力。而更加急切的品牌——比如雪铁龙，则发布了旗下首款搭载斑马智行车载系统的SUV云逸。

支持系统级OTA的斑马智行车载系统有和智能手机同样流畅、同样扁平风格的界面，同样内置语音交互，目前很是流行。斑马网络CEO郝飞告诉车东西，北京车展上搭载斑马智行车载系统的车已经达到了15款。

新能源车正赢得未来高档电动车空白将被填补

1、新能源车进一步推广参展车辆破百

据资料统计，2016年北京车展上的新能源车不过20款，而在2018年北京车展上，参展新能源车达到了百款之多。要知道，北京车展上总计展出车型也才刚刚突破1000款。这意味着，今年的北京车展新能源车参展比例已经逼近10%。

而在2017年，中国新能源车总销量约78万辆，而汽车销量总计约2888万辆，新能源销量占比约2.7%。

参展的车型代表了汽车生产厂商的未来规划。我们可以看出，尽管目前的市场现状是燃油车占据绝对优势，但整车厂们都笃定了新能源的趋势，在新能源车型规划上比市场的需求更加超前。而这可能是未来很长一段时间在中国举办的车展将共有的特性。

这届车展上值得关注的一点是，宝马在北京完成了其纯电动SUV概念车iX3的全球首发。这款基于X3新打造的车型将于2020年在中国投产。

中国汽车行业曾经有一句老话是“用市场换技术”，现在这句话有新的涵义了。中国政府强力推广新能源车的策略，在中国全球最大汽车市场的势能加持下，撬动了全球汽车动力技术的转向。

2、新能源路径的分化：一步到电还是先用混动？

从北京车展上，我们也观察到虽然新能源车的大方向被普遍认同，但各家车厂对新能源形式的具体选择也有显著的不同。总地来说，传统车企更倾向于从混动过渡到电动的路径，而新造车公司，则是一水的纯电动车型。

除了北汽新能源，大多传统车厂在新能源的路子上都采用了先混动再纯电的路径。而今年北京车展上最火的混动车型，是PHEV。蒙迪欧混动、别克Velite 6、本田雅阁锐、沃尔沃全家的插混、比亚迪秦唐宋全系，以及上文提到的WEY P8和领克01 PHEV，都是插电混动版本。

为何传统车厂热爱插混？原因很直接，双积分的压力下，所有车厂都不得不生产新能源车，但重新开发纯电动车平台的时间周期和技术需求切实存在，此时PHEV是一个很不错的折中存在。同时，插电混动车型又兼具了环保省油和长续航的优势，在电动车里程焦虑仍然普遍存在的情况下，对消费者来这是一类不错的产品。

另外，从中也可以看到传统车厂们在转型中所背负的包袱——其燃油车体量的业务已经那么大了，越积极地发展纯电动车就越是在主动触动自身利益，而PHEV则是一种折中选择。今年，就连HEV混动的开创者丰田，也在北京车展上发布了卡罗拉和雷凌的PHEV版本。可以预见的是，尽管政策对插混车型的支持并不那么高，但在纯电动车解决里程焦虑和充电问题之前，PHEV车型作为对应车厂双积分需求和消费者需求的优秀解，将获得相当的份额。

当然，也有燃油车业务体量小，转身包袱小得多的车企，对纯电动车有更高的热情。这个阵营中包括北汽新能源、比亚迪、上汽乘用车。

而在市场上一穷二白、一心赌未来的新造车势力，自然是全身心投注于纯电动车型中。

3、高档电动车市场空白将被填补

车展上，关于新能源汽车市场另一个重要的风向是，高端电动车的市场空白将很快被填补，一场激烈的竞争将在30万以上的市场展开。

号称特斯拉杀手的纯电动SUV I-Pace与保时捷的纯电动跨界轿跑Mission E双双亮相北京车展，两者确认了一些豪华电动车的起码参数：500公里左右的续航，低于5秒的百公里加速性能。而I-Pace还给出了价格——68万起。

值得新造车公司庆幸的是，这个售价还是比他们中最高的蔚来ES8（创始版本55万，补贴前）高多了。而在北京车展完成国内首秀的特斯拉Model 3，虽然引得观众们排队“朝圣”，但还在艰苦的量产爬坡过程中，国内建厂的事宜也不会那么快。

然而，荣威Marvel X的推出则相当于一颗行业炸弹。同样是4秒的百公里加速，至少370公里的续航、更新的斑马智行车载系统、无人泊车与无线充电，再加自主品牌一贯的性价比，荣威Marvel X被认为能在40万以下拿下这些功能。而它今年9月就将交付。

如果Marvel X能准时交付，那么对于定位相同区间的新造车公司来说，其成功的窗口又被掩上了一些。

造车新势力集体走出PPT但量产仍是难题

去年4月19日上海车展时，新造车势力将车辆——哪怕是概念阶段的量产车——搬到展台上的，屈指可数，真正给人留下深刻印象的，只有蔚来ES8，捎带上奇点iS6与云度π3，另外的前途、正道与长江，都是看过就忘的名字。彼时，大部分新造车公司的量产车都还在PPT上。一年之后，情况就大为不同了。

1、十家新造车公司集体秀车

而今年北京车展，可以说是“第一届新造车实车集体展示活动”。其中蔚来、奇点、云度继续活跃，蔚来新推了ES8的六座版本，奇点发布第二款车型im 8，云度汽车推出了新车型π7。而拜腾的Byton Concept、威马的EX5、爱驰的U5 ION、新特的DEV1，也完成了其车展首秀，其中大多还是明年就要量产的（虽然有些目前还是概念量产车）。

另外，今年推出了量产型号G3的小鹏汽车，虽然没有参展，但是也借着展前发布的热点公布了售价，算是“云参展”了一下。

新造车公司的身影还借北京车展的热潮活跃到了场馆之外。北京车展期间，拜腾上了一条微信朋友圈广告，而奇点的广告则出现在了知乎，希望通过社交网络的影响让更多普通民众了解，作为新造车公司，他们要出车了。

虽然稍微边缘化一点的前途、正道、长江，今年仍在用概念车抓人眼球，但总地来说，到2018年，已经有相当数量的新造车公司用量产或者接近量产的车型，反驳了PPT造车的说法，为新造车正名。

2、量产之路尚有多道坎

但是，量产车走下PPT并不代表走下产线，就目前来说，除了有福田汽车背景、有现成产线的云度π3，其他新造车公司不管多有钱，产品推出得多早，量产都是他们目前面临的最大难关。

除了长江汽车获得资质，威马汽车通过收购解决SUV生产资质，其他公司目前都没有生产资质，这意味着就算产品定型、厂房搭好、工人招齐，他们也没办法以自己的力量将车造出来。为此，新造车公司找到的解决办法是请传统车企代工，于是蔚来找上江淮、小鹏找上海马。

而在北京车展期间，随着更多新造车的量产计划提上日程，第二波代工潮又涌来。4月19日新特发布DEV 1，宣布由一汽代工；4月25日在北京车展上，奇点宣布iS6将由北汽代工；而拜腾也在4月23日的展前发布会上公布一汽将战投拜腾，生产资质问题将有望解决。

不过找到代工方或者合作生产方，并不代表量产之路就万事大吉了。对生产流程的管理，保证新工艺的良率，与生产合作伙伴的磨合，都是他们需要解决的问题。解决这些问题，对于新造车尤其是那些没有汽车生产经验的新造车公司来说，需要更多的时间。

比如由江淮代工的蔚来ES8，虽然立下了今年上半年大规模交付的Flag，却迟迟不见实质性的交付动作。而小鹏汽车也同样未能交付。

小鹏汽车董事长更是发话，认为在今年新造车势力中将不会有公司实现成规模的交付。

到底普通消费者能不能在2018年开着ES8、EX6们在街上溜达，还是个谜题。

传统车企的以牙还牙

当然，除了各路资本支持催出的新造车势力，传统车企尤其是中国的自主品牌，其实也在以力推新品牌、学习新造车的打法来巩固、提升自己的地位。首先在力推新品牌上的两个代表是长城的WEY，与吉利的领克。去年的WEY VV5/VV7与领克01都有着不错的风评，成为传统车企独立品牌的代表。而在北京车展上，这两个传统车企的新造车品牌开始进一步完善产品线。

在北京车展上，长城发布了VV6，定位在VV5与VV7之间，添加了四驱车型，将于今年第三季度上市。

而领克则拿出了一款今年6月就会上市的产品——领克02，定位轿跑SUV。与领克01长相略有区别的它将于前者组成领克的产品双子星。从现场围观的观众来看，大家对领克02的期待也挺高。

除了这里两款全新的车辆，另外值得关注的是两个品牌都发布了主打车型的插电混动版，WEY抬出了刚刚上市的“插电混动豪华SUV”P8，而领克则推出了领克01 PHEV。另外，WEY还发布了一款续航超过500公里的纯电动SUV概念车WEY-X。

从开推新能源车型可以看出，在用燃油车走了一波销量后，WEY与领克开始拥抱电动车。从领克由PHEV（插电混动）到HEV（普通混动）再到BEV（纯电动）可以看出，领克在新能源发展节奏上较为从容，毕竟吉利已经有一大波新能源车销量。相较之下，归属于此前没有电动车型的长城的WEY，在北京车展上的对电动化表现得更为积极。

而另一条路径——借用新造车的打法，则是把新造车势力强调的电动化、智能化、强大的互联体验化为己用。这方面的两个例子则是比亚迪新一代唐，与上汽荣威的Marvel X。前者百公里加速4.9秒，配上了一块可以下载大量应用的大屏，碰到应用横竖版式不对，还会自动翻转。

而荣威Marvel X正如上文所言：4秒的百公里加速，至少370公里的续航、更新的斑马智行车载系统、无人泊车与无线充电。

结语：新老竞合加速汽车行业升级

回顾北京车展开幕这几天，车东西获得的直观感受是，新老玩家在汽车的新能源、智能网联技术上争奇斗艳，特别是新造车玩家们提出更多思维跳脱汽车圈的玩法。

一位行业人士告诉车东西，虽然目前还没有一家新造车公司取得完全意义上的成功，但他们的思维，成功地搅动了行业，“汽车圈在自己的思维中沉溺得太久了”。

而从新造车公司选择与传统车厂共同生产的例子，又可以发现双方也存在一定的合作空间。

我们可以看到，在这种竞争-合作的态势下，车厂们对新技术的拥抱更加迅速而彻底了。

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