据外媒报道，Chronicle对车管局（DMV）的两位高管进行了采访，探讨了自动驾驶法规制定的相关问题，小编整理了其采访稿译文，供读者品鉴。

采访者简介

Brian Soublet，现年59岁，任美国加州车管局副局长兼法律总顾问（deputy director and general counsel）。

Bernard Soriano，现年55岁，任美国加州车管局副局长。

问题1：对于今年3月在亚利桑那州发生的优步交通致死事故，您是怎么看待的？亚利桑那州的州长Doug Ducey曾嘲讽过您（Bernard Soriano），表示加州的交通法规制定得太过严苛，遭奚落后，您是否觉得自己很无辜？

Soublet：首先，本人为该事故中的死难者默哀。当看到美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）的调查结果后，我感到忧心忡忡。

Soriano：我对事故中的死者表示关心与哀悼，但我不会用“洗冤（证明无辜，vindication）”这个词，因为这并非美国境内两个州之间的竞争，我们希望制定完善的法规，推出安全的自动驾驶技术，从而确保民众的生命安全。

问题2：在首次搭乘自动驾驶汽车时，两位有何感想？

Soublet：在2013年春天，我们开始去造车企业考察走访，想要看看自动驾驶技术的运行方式，当时乘坐了谷歌的自动驾驶汽车。过了几分钟后，兴奋劲就过去了，感觉很稀疏平常。尽管惊异于该项技术的先进性，与小时候坐父亲的汽车后座上的感觉相同。

Soriano：只要有机会，我们就会参与搭乘体验，并定期与造车企业进行会面。

问题3：最近加州出台了一系列法规，允许测试车辆在未配置驾驶员的情况下，在加州开展路测，就像无人驾驶出租车那样，压根未配置后备驾驶员。您认为加州的自动驾驶法规制定工作是否已完结？

Soublet：我们认为法规制定工作尚未完结。目前的法规只适用于轿车，未来还将针对客车及卡车等商用车出台对应的法规。

Soriano：自动驾驶技术在不断变化，需要与时俱进并修改法规。

问题4：目前并未邀请第三方监督机构对车辆的安全性加以验证，而是由车企自身来证明车辆的安全性，这一做法存在争议，您怎么看？

Soriano：目前，美国存在自我认证（self-certification）这一模式，在美国境内出售的所有车辆都经过了车企的认证，且确保车辆在出售时符合美国联邦机动车安全法规。我们也关注其它不同途径，其中就包括第三方认证（third-party certification）。但问题在于该类举措的执行尚有一定的难度。

Soublet：在制定法规时，也引入了第三方认证模式，并从车企及消费者保护团体（consumer advocates）处听取其意见。但难点在于：合格/不合格（pass/fail）的标准是什么？我们没有测试用实验室，也无法设定出令所有第三方都采用及认可的标准。

问题5：若我没猜错的话，车企不希望第三方介入？

Soriano：你说的没错。

问题6：加州一直在推动自动驾驶技术测试及路测，未来是否会考虑无人驾驶出租车路测？

Soublet：所有车辆的技术及测试条件不尽相同，若只在萨克拉门托（Sacramento）的雨中开展测试，却无法确定该车辆能否应对塔霍湖（Tahoe）的雪天或棕榈泉（Palm Springs）。若对某家车企的某辆汽车开展测试，该测试结果是否与该车企生产线出产的所有车辆的测试结果相同？或许美国国家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）也会开展此类测试，但在制定法规时，只会考虑加州车管局旗下员工所采集的数据及资源。

问题7：自动驾驶的联邦法规悬而未决，这就促使各州先制定适用的自动驾驶法规。这是否会成产生问题？您是否会要求加州司法部长（California attorney general）提出反对意见？

Soublet：作为州立监管机构（state regulators），加州车管局的作用是确保车辆的安全运行，同时涵盖了常规车辆及由计算机操控的自动驾驶车辆。联邦政府机构的职责就是确保车辆的安全性。

问题8：对于未配置驾驶员的车辆，您是否会要求配置远程操作员，可与车内乘客保持沟通交流。如必要，可由远程驾驶员接管车辆的操作，完成车辆的靠边停车。您是否有担心过上述机制的可行性及操作表现？

Soriano：目前，我们已认识到，若采用远程技术对车辆进行实施控制是存在一定的难度。车辆依然会自行做决策，若需要帮助，远程操作员可以给予一定的操作辅助，但都很有限。

问题9：出于该服务架构设计的原因，一名远程操作员往往要应对多辆自动驾驶汽车，若出现美国塔霍湖意外降雪等大范围事件，致使无人驾驶车辆的功能受到影响，这类事件会造成何种后果？

Soriano：车企需要透露其车辆的操作条件，或许还包括地理或环境适应性条件，如：能否在暴雪天气下正常运行。

Soublet：目前的担忧在于，车主用车时，可能会超出车企所提供车辆的性能。若该车辆不适合雪地行驶，我们也不希望车主尝试在雪天驾驶。

问题10：监管机构为何不针对车辆设置一定的基准要求呢？

Soriano：车企需要设计自主性，按照其既定方针研发车载系统。若设定固定的框架，兼顾机构需要对后续的研发结果负责。

问题11：针对自动驾驶卡车、客车及商用车的法规制定，下一阶段将如何操作？

Soublet：加州车管局将在今年开展多场公共宣传课。

问题12：当所有车辆都变为无人驾驶车辆时，车管局是否还有存在的意义？

Soublet：加州车辆的平均寿命为12年，距所有车辆实现自动化前还有很长的时间。当然，前提是该愿景真的能实现。若那一天真的到来，还是需要一个类似车管局的机构，负责驾照方法及注册登记，监管车主的身份及相关费用的征收，将该笔资金用于道路维护。

Soriano：自动驾驶车辆能否接管车辆的操控，在我看来属于哲学问题（philosophical question），因为其不同于任何传统车辆。此外，有人仍对私家车感兴趣，且希望继续享受驾驶的乐趣，我就属于这类人，一直希望拥有属于自己的车辆。

问题13：未来，你的孩子或孙子/孙女是否会拥有驾照呢？

Soublet：我女儿一周后就满19周岁了，她甚至还不知道转盘电话机（dial telephone）是什么东西，因为她没见过。未来，或许有些孩子都不知道带方向盘的车子长啥样。

Soriano：等我8岁大的儿子长大，当他16岁时，我也不确定届时是否还有驾照的存在。我不可能像巫师那样，看着水晶球，了解8年后的事情。或许，当自动驾驶车辆普及后，就真的不需要驾照了。（本文图片选自sfchronicle.com）

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