据不完全统计，2017年，78个新能源汽车项目确定了投资选址，总投资额约合4534亿元。其中，整车类项目60个，已披露总投资额约合4016亿元；零部件项目15个，大部分围绕新型电池和新材料，已披露总投资额约合516亿元；其他类型项目3个，已披露总投资额约合2亿元。

在能源制约与环境污染的大环境下，作为战略性新兴产业之一的新能源汽车，自问世以来就被寄予厚望。

来自中国汽车工业协会的统计数据显示，我国新能源汽车销量由2014年的21819辆飙升至2017年的767,759辆，足足翻了35倍有余。而近些年倡导的“绿色出行”、“节能减排”等理念已深入人心，公众对节能、环保的需求也不断升温，也让人们的购车思维在潜移默化地发生着转变，种种因素叠加，直接的结果便是新能源汽车市场的全线飘红。

而在国统局2017年国民经济和社会发展统计公报中，新能源汽车更是与智能电视、工业机器人、民用无人机等并列，被称为“新动能新产业新业态加快成长”的典范。

2017年新能源汽车总投资额超过4500亿元

2017年，在政策和资金的催化下，各路车企都在加码新能源汽车的研发、生产和投放，传统车企巨头纷纷生产制造新能源车型，包括国内不少的上市公司也相继跨界造车，意欲从中分一杯羹，新能源项目出现井喷。

据不完全统计，2017年，78个新能源汽车项目确定了投资选址，总投资额约合4534亿元。其中，整车类项目60个，已披露总投资额约合4016亿元（平均每个项目投资约67亿元）；零部件项目15个，大部分围绕新型电池和新材料，已披露总投资额约合516亿元；其他类型项目3个，已披露总投资额约合2亿元。

从区域分布来看，得益于相对良好的传统汽车工业基础，广东和江苏两省的新能源汽车整车项目数量最多（均为9个），其中广东省投资金额为 946亿元（占比约为24%），江苏省投资金额为621 亿元（占比约为15%）；紧跟其后的是浙江省（6个，397亿元）；而中部省份以江西（5个，299亿元）和湖北（3个，240亿元），西部省份以四川（5个，350亿元）和陕西（4个，382亿元）较为突出。智电速能新能源车快速发展的背后：政策变动+成本高企然而，光鲜亮丽的数据并不能反映市场的全部真实。特别是对于一个较为新兴的产业来讲，其快速甚至野蛮发展，势必带来一系列棘手问题，而我国的新能源汽车产业也是任重而道远。

1、政策变动

乘联会公布12月新能源乘用车销量时，明确表示2018年的新能源车整体“可能会很艰难”，与此前全然看好新能源车的态度大相径庭。国家四部委在农历春节前夕悄然发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，正在对国内新能源汽车行业产生巨大的“杀伤力”。与2017年补贴政策相比，2018年新政策内涵更丰富，在补贴标准方面除了对车辆续航里程提出更高的要求，还将电池能量密度、车辆能耗按照一定公式计入补贴系数。在2018年新能源汽车补贴出现全面退坡已经不可避免。

2、成本高企

从消费者角度来看，情况同样不容乐观。销量的持续攀升，并不能证明广大消费者已经心甘情愿为其买单——目前，新能源汽车的性价比尚不如同款燃油车，可供选择的车型也不多。新能源汽车性价比低的主要原因是电池成本太高，电池约占新能源整车制造成本的30-40%。然而，由于原材料价格居高不下，远远超出合理区间，给动力电池企业带来巨大压力，已经成为降低新能源汽车成本的一大障碍。

据有关专家表示，电池级碳酸锂的合理价格应在3—5万元/吨。但是，从2015年开始，我国电池主要原材料（碳酸锂）的需求量一直远大于供给量，导致电池级碳酸锂价格一路飙升，最高时达到18万元/吨，而且很多时候还买不到。

电池成本难以控制，导致新能源汽车没有价格优势，无法形成足够的市场竞争力

新能源车两大困境：结构不合理+配套不完善

真正健康的产业，其发展依靠的应该是自我造血，而不是持续性的被动输血。就当前而言，我国的新能源汽车行业正面临两大困境：

1、市场结构不合理

从乘联会发布的2017年新能源汽车产销数据看，在政策扶持焦点的纯电动汽车销量前10名排行中，微型车在新能源车市场仍旧是销售主力军，而同样类型的A00车在燃油车市场却已经处在被淘汰的边缘，占比不到2%。这说明在现阶段新能源购车时，“少花钱多办事”、“占号”仍旧为消费者的购车意愿。

更重要的是，根据前文提到的新政策，续航里程低于150公里的微型车将无法获得任何补贴。撑起新能源车半壁江山的微型电动车，或将面临“灭顶之灾”。“中坚力量”将生变，对于2018年新能源车市场来说，无疑是一场洗牌。

2、相关配套不完善

一方面，相关配套充电桩规划与新能源汽车发展不匹配。数据显示，到2020年我国规划新建公共充电桩数量约50万个，与同期新能源汽车发展的规模不匹配。同时，公共充电设施的布局还不够合理。在2018中国电动汽车百人会上，工信部部长苗圩披露，目前公共充电桩的使用率还不到15%，可持续的商业发展模式还没有形成，存在着运营企业盈利困难和消费者充电价格偏高的双重矛盾。

另一方面，受制于现有技术水平，即使是快速充电，充电时间也往往长达几个小时，这会让不少用户即便找到充电桩，也不得不排队等待，浪费时间的同时，也降低了用户对新能源汽车的认可度。

新能源车的2018：由政策主导向市场主导转型

有业内人士表示，2017年是政策主导之下中国新能源车的大潮之年，而2018年新能源汽车政策变化的背后，其实也反映了中国新能源车发展主导性力量的变化：由政策主导向市场主导转型。终究，政策培育的只是良好的市场背景，而不是市场结构和汽车制造能力。这样的态势下，中国新能源车市的政策福利大潮在2018年开始真正退去。潮退之后，有实力的逐浪者与依赖政策红利生存的裸泳者，都将显形。

“这是最好的时代，也是最坏的时代”——英国文学家狄更斯这样描述工业革命发生后的时代。新能源汽车也是一次汽车革命，只有在新能源汽车体量尚小、标准尚不全面的今天，中国的新能源车企才有野蛮生长的空间。领先者和落后者都几乎在同一时间进入了这个崭新的主题，虽然彼此互有强弱，但是谁都无法无视别人的存在。

结语

有“亚洲电动车之父”称誉的中国工程院院士陈清泉，曾在15年前的论文写到：真正健康的新能源汽车产业是正向循环的：持续的投入带来技术的进步和成本的下降，进而赢得市场认可，以获得可持续的投入。当正向循环发生，我们将收获成熟的汽车工业，几家一流车企和若干明星车型，以及一大群汽车人才。

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