图森未来4月3日在北京举办媒体开放日，并对外发布全球首个基于完全自有车辆的港区内部集装箱卡车车队自动驾驶测试视频，宣布进入港内集装箱卡车无人驾驶运输市场。现场了解到，2017年该公司便在在工博会上发布了中国首台基于人工智能的L4级自动驾驶货运卡车。

公开信息显示，这家2015年9月成立的初创科技企业已在全球多地进行无人驾驶测试，其中包括亚利桑那州10号州际公路、唐曹高速公路等公开路段，陕西/上海汽车城及某港口封闭测试区。2017年，相继与陕汽、英伟达、AWS、彼得皮尔特等建立供应链合作关系，并在河北进行了上万公里的高速公路真实环境路测。融资方面，该公司至今已公开完成5500万美元的C轮融资，其资方包括新浪、英伟达、复合资本、治平资本。

图森未来COO郝佳男表示，现阶段，图森未来已能够实现现有港机系统及港务系统的无人码头内集装箱转运车队间的对接，拥有了由干线运输到区域内运输的整套无人驾驶技术解决方案。“我们已经可以做到3-5cm的精准停车。可以确定的说，在线控卡车领域，图森已经是国内的No.1。”目前该公司已有5辆完全自有的自动驾驶卡车在国内某港口测试，这一数目预计在今年年底将达到25辆左右。从测试视频中了解到，目前该自动驾驶测试卡车仍旧需要人类安全员协助。

郝佳男介绍称，相比港区外的高速公路集卡运输，港口码头作业区具有相对封闭、可控的特点。通过无缝对接TOS（码头管理系统），无人内集卡获得相应运输指令后，可实现码头内任意两点间的水平移动及岸吊、轮胎吊、正面吊、堆高机处的自动收送箱功能。每一台无人内集卡通过车载网络实时与码头控制中心保持联系，从TOS系统实时接收每一条任务指令，并将当前车辆状态，任务执行情况实时汇报给控制中心。无人内集卡解决方案可有效提升货物周转效率及港区运营智慧化、无人化水平，解决港口效率、成本、安全间的困局。

在图森未来眼中，正是港口作业区半封闭性的场景，为自动驾驶卡车技术的商业化落地降低了难度。而针对国内港口客户面临的问题及其需求，郝佳男指出，图森未来的商业路线是通过智能化、无人化去“改造需求”。谈及自动驾驶技术的安全问题，郝佳男认为，港区内事故的责任方应归属于运营商，即图森未来自身将对其负责。

与在各物流枢纽间长距离运行的集装箱运输卡车不同，码头内集装箱卡车（内集卡）根据港务系统的重要性在于，其负责港口内集装箱的流转运输任务。然而，受到工作时间、工作环境、对司机要求高等条件限制，港口内集卡司机短缺问题较为严重。同时，传统AGV自动导航车亦因旧港改造难度大、缺乏灵活性、造价高等缺点，应用场景被严重制约。

针对这一行业痛点，图森未来自主研发的无人内集卡以替代人力的形式，一定程度上解决了司机短缺、疲劳驾驶等问题，且有利于港口集团降低运营成本，提升运营效率，降低安全风险，实现港口由劳动密集型产业向自动化、智能化、无人化的全面升级转型。

关于公司未来规划，图森未来总裁助理薛健聪表示，图森未来长期致力于限定场景下L4自动驾驶技术研发，其中以高速公路及港口集装箱运输为主。目前图森未来除在中美两国市场继续推进干线物流自动驾驶研发、测试和运营外，还试图在中国市场率先实现港区内集卡自动驾驶商业化。

具体而言，该公司计划于2018-2019年进行大规模路测和商业化试运营，为2020年全面商业化做准备。薛健聪透露：“2018年，公司计划建立约15辆卡车港口运营车队，在美国与某快餐业巨头及某电商巨头的合作也在谈判进行当中。2019年，计划新增2个港口商业化试运营，同时借鉴美国运营经验，开展1条仓到仓高速公路商业化测试。”据了解，就打造基于人工智能和自动驾驶技术的智慧港口一事，目前已有多家港口计划与图森展开合作。

据报道，2017年，图森未来CEO陈默接受采访时曾表示：“随着货运领域硬件成本的降低，人力成本的提高，经过辅助驾驶技术改装的货车，大概拉满300单就可以体现其成本优势。”显然，无人货运是一个利润相当优渥的市场。

巨头纷纷瞄准了这个前景开阔的领域。国际层面，特斯拉2017年推出了半挂式无人货车Semi，预计与2019年上市。回到国内，2017年9月京东宣布推出基于上汽大通EV80的新能源无人货车和东风电动无人货车，并已开始进行路试。此外，前滴滴研究院创始院长何晓飞也在离职后选择了创业，计划自己打造无人货车，该产品已进入路测阶段。对于巨头纷纷参与产业竞争的现状，郝佳男指出，已在某领域拥有成熟业务的巨头进入该领域更大程度上只是一种尝试，而从政策面来看，此举将有利于拓宽赛道。

产业赛道上似乎从来不缺少竞争对手。随着货运行业的人力缺口越来越大，无人驾驶技术的发展速度势必会超过我们的想象，而无人卡车是公认的最快落地的商业模式。作为一个未来产业的优先入局者，图森未来的“未来”已来时，挑战恐怕也不容小觑。

返回第一电动网首页 >