补贴与路权是阻碍新能源物流车应用推广的两大难题。聚焦到补贴问题，这一边，业内焦急等待的新能源汽车补贴政策退坡的靴子终落地，四部委在上月发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中提到2018年新能源物流车补贴退坡43%，生产企业压力倍增；那一边，补贴退坡压力逐步传导至运营端，新能源物流车运营企业求补贴的呼声渐起。

生产旺，运营难。根据工信部合格证产量统计，我国新能源物流车（仅包含厢式运输车和邮政车）2017年12月单月生产10.59万辆，2017年全年共生产24.47万辆。这足以可见生产企业的生产积极性。

另一方面，运营企业积极性不高也是事实。这一定程度上是由于新能源物流车产品相对燃油车在运营能力上还有差距，而运营企业作为盈利单位需要追求效益。

那么，为何补贴政策始终集中在生产端？运营企业的补贴要求有合理性吗？如何制定相应的补贴政策？

补贴拨付生产端更具可操作性 运营端间接受益

为何新能源物流车补贴集中在生产端？地上铁租车（深圳）有限公司市场部总经理金玮表示，由于国家补贴和地方政府补贴由生产企业前期垫付，运营端采购新能源物流车的价格直接就是扣除补贴之后的价格。从补贴拨付过程上看，直接下发给生产企业更具备可操作性。

成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司邓欢也认为，新能源物流车补贴的申报主体是生产企业，但是补贴的流向是普及到全行业。“比如一辆车的成本是25万元，按照2017年的补贴金额，政府补贴14万，那么销售价格大概是13万。”邓欢强调，运营企业以低于成本的价格购买新能源物流车，实则是间接享受到补贴。

相较于传统物流车，新能源物流车也确实在运营成本上存在一定优势。

上海捷泰新能源汽车有限公司销售总监林鹏接受记者采访时表示，新能源物流车的使用成本主要在于充电费用。“我们大致计算过，新能源物流车在使用过程中，只要电价不超过 1.5元/度，那么都会比燃油车有10%的费用节省，如果电价在1.0元/度，降幅还会扩大至50%。”　

当然，也有行业人士表示，随着新能源物流车保有量的增加，新能源物流车的运营成本并不比燃油车低。对此，浙江吉利新能源商用车公司副总经理林啸虎认为，一些用户把车辆购置成本放在第一位，却没有考虑到全寿命周期成本。

“车辆的成本分为购置成本、各类税费和使用成本，部分客户只看到购置成本和充电费用，所以就感觉新能源物流车的使用成本不比燃油车低。”林啸虎说。

生产补贴退坡 运营端倍感压力求运营补贴

“现在，一些快递快运企业新能源物流车使用量很大，有的企业甚至有上千辆的保有量，车辆使用地遍及全国。”圆通研究院高级研究员耿威告诉记者，实际运营过程中，新能源物流车的运营成本要比燃油车低0.1-0.2元/公里。而在补贴逐步退坡之后，短期内新能源物流车的采购价格、运营成本会上涨，其原有的运营成本优势将会受到挑战。

全国政协委员、京东集团董事局主席兼首席执行官刘强东是呼吁给予新能源物流车运营企业补贴的代表人物之一。他在刚结束的2018年全国““两会”上呼吁以此来推动更多企业加入环保大军使用新能源物流车。

“在两年时间里，京东将把旗下30多万辆自营物流车全部换成新能源汽车，实现京东物流服务的零污染，履行企业保护环境的社会责任。”刘强东在全国“两会”上说，“目前，由于续驶里程问题，京东的新能源物流车使用时效大幅减少，加上换车投入，我感觉目前新能源物流车的使用成本并不比传统燃油汽车低，能否给支持新能源汽车的物流企业提供一些补贴，至少免费安装上充电桩？”

“运营商是实实在在使用车辆的主体，我们希望能够给予运营端一些补贴，比如按照运营里程进行补贴，以更好地促进新能源物流车的使用和推广。”金玮进一步表示，随着补贴退坡，运营企业采购新能源物流车的价格也会逐步增加，新能源物流车相较于传统燃油车的优势逐步减弱。

林鹏也认为，新能源物流车补贴退坡引起的车辆价格上升，将造成运营企业的成本压力逐步增大。他建议给予运营企业相应的运营补贴，“比如企业拥有多少辆车，运营达到多长时间，运行达到多少公里之后，就给予补贴。”

林啸虎则认为新能源物流车补贴转向运营端应该是一个逐步调整的过程。

“据我所知，现在一些城市也在按照新能源物流车的运行里程给予运营企业适当的补贴。”林啸虎认为，补贴向运营端倾斜有一个前提条件，就是新能源物流车必须要有足够的保有量。他表示，只有当大部分主流物流企业都采用新能源物流车的时候，补贴运营端才具有普惠性。

“在运营端，纯租赁的新能源物流车运营公司，至少需要保有4000-6000辆才能实现盈利，这还需要企业拥有强大的资金后盾和管理水平。”邓欢说。

耿威强调，成本问题是新能源物流车运营方始终要考虑的问题，如果新能源物流车既涨价，又在路权方面受到限制，将面临“腹背受敌”的状况，阻碍新能源物流车的推广和运营。

企业呼吁合理的运营补贴政策

那么，运营企业希望得到何种形式的补贴支持？

金玮告诉记者，运营补贴可以是独立于当前下发给生产企业的国家补贴和地方补贴之外的补贴方式，不与生产企业的补贴相冲突，在运营企业的车辆使用满足比如运行里程超过3万公里或其他相应条件后，直接拨付给运营企业。

适当给予运营端补贴，有着合理性和必要性。林鹏指出，新能源物流车采购成本提升之后，路权却没有全面放开，使用优势与燃油车不可同日而语。此外，新能源物流车使用到一定年限之后，残值几乎为零，而燃油车还具备一定的折旧优势。因此，如果补贴向运营端倾斜，将在一定程度上为运营企业降成本，使他们能更好地使用车辆。

那么如何建立补贴机制？林啸虎理性指出，运营端的补贴如何操作是需要慎重考虑的问题。“比如说，我作为一家物流企业，注册地是重庆，而车辆运输线路是从重庆到成都，那么到底由谁来给我补贴比较合理？”他认为，这必然会引起管辖地和使用地的补贴争议。

邓欢也表示，给予运营端补贴有着合理性，但也存在一定弊端。比如，会不会又出现骗补的行为？他认为，给予运营端补贴首先要慎重，其次在补贴对象、规模、管理规范性、审查机制等方面应统筹策划后再实施。

“北京理工大学有新能源物流车的运行数据，我们建议以第三方的运营数据来制定补贴政策。”针对补贴方案，林鹏表示，企业将车辆的实际运行里程和运行时间等数据如实上报，国家按照实际运行情况按标准发放补贴，这样就具备可操作性。此外，企业的车辆运行数据由第三方平台监测，能够杜绝作假，进而防范骗补问题的出现。

“市场驱动力应该是新能源物流车的核心驱动力，而政策应该起到促进、引导的作用。”耿威更进一步指出，未来新能源物流车要提升产品使用性能，运营成本也需要继续降下来，而不是单纯地靠补贴发展。只有新能源物流车在实际场景的使用中优于传统物流车，才能具备更好的发展空间。

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