日前，工信部等多部委公布了2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况，80家企业燃油消耗积分达标，44家企业燃油消耗积分不达标，即企业平均油耗水平高于达标值。

其中，长城、长安、上汽通用北盛以及猎豹四家公司企业燃油消耗负积分达到6位数，油耗压力巨大。不过，我们按照国家相关考核政策，我们计算后发现，未达标企业要消除负积分，以及未来满足双积分政策目标要求，压力实际上小于表面上的数字。

长城长安负积分“爆表”

按照双积分政策要求，当一个企业实际平均油耗高于目标油耗时，该企业便产生油耗负积分。而差值乘以汽车总产量，就得到了企业的油耗负积分总额。

根据工信部公布的积分数据，长城和长安两家企业的燃油消耗负积分双双超过-20万分，为-234522和-229394分，比第三名上汽通用北盛的-124987分超出10万多分。

尤其值得一提的是，全部40家未达标企业的总油耗负积分为-143万分，而前两名的负积分便达到-46万分，占比达到32.44%，比例不可谓不大。

也正因此，许多人认为，这些公司如果要“买分”来抵消以上负积分，需要数以亿计的资金投入。

然而，几十万分的油耗负积分看起来数字巨大，但笔者按照国家相关政策计算后发现，企业面临的压力其实并没有想象中那么大。

压力只是看起来很大

首先要指出的是，2016年至2018年，国家还未对各未达标企业做出强制的考核措施，因此该报告的出台暂时并不会对车企产生太大实质性压力。因此我们仅仅是基于2016年数据和国家双积分政策，考察未来企业可能面临的压力，以及化解措施。

按照国家双积分政策要求，油耗负积分可以通过以下方式抵偿。

然而实际上，企业在产生油耗负积分之前，可以通过生产达标的新能源产品来降低企业油耗水平，避免出现油耗负积分。

根据双积分政策中关于平均油耗的计算公式（如下图），利用小学数学知识我们发现，减少CAFC（企业平均燃料消耗量）的方法一是在分母不变的情况下减少分子，二是分子不变的情况下增加分母。

而尤其值得注意的是公式中的Wi这个参数，按照油耗计算政策，在2016年，每生产一辆纯电动车，可以让上面公式中的分母提高5。换句话说，虽然车企负积分看起来不低，但应对难度并不大。

以油耗负积分最多的长城汽车为例，2016年生产97.7万辆乘用车的情况下，，平均单车油耗为7.6L/100km，产生了-23.45万的油耗负积分。

按照公式我们计算得知，如果长城在2016年可以额外生产6732辆纯电动车，其平均油耗就可以降到目标油耗的7.36L/100km，此时油耗负积分变为了0。

考虑到新能源车可以贡献的分母数字会逐年降低，其他条件不变的情况下，2018年长城所需要额外生产的新能源车数量为11220辆，2020年则需要16830辆。

显然，对于长城、长安等年产量达百万量级的车企而言，即便需要额外生产一两万台新能源车，压力也不会太大，当然前提是自己的新能源产品品质够高、有市场竞争力。

双积分压力到底有多大

上文中，我们仅考虑了油耗负积分带来的新能源产量压力。而2019年起，中国将正式实施考核油耗积分和新能源积分的“双积分政策”，舆论普遍认为双积分政策将会为车企带来巨大的新能源产销压力。笔者根据上述2016年油耗积分未达标车企的数据，测算了在其他条件不变的情况下，2020年上述车企在双积分政策要求下面临的新能源产品生产（进口）压力。

据笔者此前统计的数据显示，近期进入新能源目录的车型中，续航里程达到300km的新能源产品，单车的新能源积分均在5.28分以上，且单车新能源积分6分为最高。因此，表内BEV（纯电动车）产量测算分别取（5.28分和6分）。

基于成本、市场售价等因素，我们以6分标准下测算结果与油耗积分测算结果进行对比，并得到2020年各车企所需额外生产的BEV（纯电动车）车型产量数据。

综合而看，未来企业面临的双积分压力主要来自于油耗水平和产量水平以及新能源产品技术水平，以长城2016年的产量水平测算，在其产量条件、油耗条件和油耗目标值不变的情况下，2020年需要至少生产19371辆单车积分为6分的纯电动车型，或更多数量低单车积分的新能源产品。截至2018年3月，新能源产品目录内长城公司单车积分最高的一款新能源产品为欧拉iQ5，续航里程280km，单车积分为4.99分。

总体而言，在其他条件不变的情况下，要在2020年满足“双积分”政策要求，以上未达标企业普遍需要额外生产的新能源车型数量，是2016年的2.5倍以上。新能源技术水准越低，所需生产车辆越多。

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