从经济学的角度来说，一切能优化资源配置提升经济效率的模式，即最大可能实现帕累托最优的模式，都是有理论上的经济效益的。从出行领域来说，分时租赁的出现正好符合了这一要求。

分时租赁这一模式，更多承担的是城市公共出行的结构调整以及汽车行业供给侧的产能优化。2017年国家也从政策层面给予了定调，让市场信心大增。当然，这也意味着分时租赁其实距离市场和用户比想象中要远。

单纯从模式上讲，分时租赁其实并不是个新鲜东西。在这个维度里，早年的一嗨租车、神州租车本质上也算是分时租赁。关键在于，就像共享单车一样，如今的分时租赁要能做到线下广泛布点，实现无人值守、程序简单、线上运用互联网大数据优化车辆调配，这才是与传统分时租赁的不同点。归结到一个点，就是效率大大优化提升，符合现代人的快节奏生活。

从近三年的发展来看，汽车分时租赁之所以没有出现共享单车一样的火爆局面，很大的一个区别在于分时租赁的门槛更高。这不仅仅指资金投入、运营成本、技术层面的续航储能等进入门槛，还体现在线下布局的停车位资源及充电设施稀缺，这涉及到土地规划问题，在这个年代，这可是比黄金还昂贵的东西。另外的一个维度是，用户的进入门槛也更高，缺乏用户基础。

目前，分时租赁的基本面其实没有太大变化，以三年的发展周期来考量还是太短。2018年分时租赁也不会出现爆炸性发展的局面，短期内还是会集中在用户教育、扩大布局、打磨运营层面，细水长流可能才是常态。当然，有几个可能的发展趋势不妨盘点下。

趋势一：需求端待激活，市场启蒙将会加速

分时租赁的用户基础还不够，很多人甚至不知道分时租赁到底是什么，更谈不上使用了，需求端亟待激活。分时租赁要真正成为公共交通的有效补充，加速市场启蒙、用户教育几乎是板上钉钉的事。最近，滴滴、摩拜甚至美团都相继加入了分时租赁战场，这其实是个非常好的信号。

互联网巨头们都是流量与用户“黑洞”，可以在短时间内形成广泛的口碑传播和规模效应。随着越来越多互联网公司的跟进，分时租赁的用户启蒙工作可能会在短时间内有质的飞跃。

不过，由于滴滴、摩拜们原有业务切入的是10公里以下的短途出行，用户习惯相对固定，与分时租赁更集中在10~100公里的用车场景不同，当然不排除同一个用户群体会有多层次的使用和场景需求，但用户群体的迁移势必是缓慢的。

分时租赁的替代属性非常强，回归用户场景来看，用户可以选择专车、出租车、传统短期租车等等多种形式。但反过来看也一样，替代具有双向性，分时租赁同样可以替代其他。由此，在用户培育维度上，分时租赁将与其他可替代出行方式时刻处于拉锯战状态。

趋势二：用户层“补贴战”或将重现，但补贴不是唯一手段

分时租赁要激活需求端，并尽可能降低其可替代属性，做到性价比高和用车体验好是最基础的。

性价比对于基数众多的尝鲜型用户来说，少花钱甚至不花钱是最好不过的。补贴向来是互联网公司快速攻城略地的有效手段，分时租赁会迎来新一轮针对用户的“补贴战”吗？很有可能，并且目前已经有些苗头。

1月18日，神州租车宣布进军汽车分时租赁市场，主打的策略就是超低定价，并宣称价格基本不到市场上主要分时租赁车辆收费的60%，甚至还同时面向全国拿出1000万小时（1亿公里）招募500万名免费体验客户。这是要挑起补贴大战的节奏，一旦神州租车靠这个策略快速打开局面、蚕食其他玩家的份额，补贴战将不可避免。

当前分时租赁基本是不盈利的，而且政策层面对新能源汽车的补贴正在收紧，到2020年甚至有可能停止补贴，对用户的大范围“补贴”将是很多中小玩家不能承受之重。

补贴之外，车型够不够“逼格”也对用户习惯和忠诚度的养成至关重要。从实际使用场景来看，汽车分时租赁有很大的“炫富心理”在里面，跟摩拜的平民主义稍有不同。对于很多有本无车一族来说，豪华车的吸引力是巨大的。当然，很多汽车厂商也考虑到了这个问题，就连神州租车这次也打起了豪华车的主意，宣称将上线包括沃尔沃、宝马、路虎等50几款豪华车型。一位朋友租了辆宝马新能源车，跟我说起那感觉，“还真不一样啊”。

趋势三：市场集中度提高，小玩家或将陆续退出

分时租赁是个高资产、高资源整合能力、高运营能力、高技术能力的“四高”行业，要优化出行效率、向实现帕累托最优的路上再进一步，规模化、集中化是必然方向，也是长期过程。目前数据显示的400多家分时租赁企业，多而不大，各自为战根本无法承担产能升级、结构调整的重任。

当前，国内汽车的保有量已经超过3亿，核心城市早已拥挤不堪，在停车位等资源稀缺的制约下，分时租赁行业其实没有太多“试错”空间。这就像光伏行业的“路条”一样，“配额”有限，不是谁都能拿到。

分时租赁起步之初，小玩家还能在区域性小心测试，慢慢推动布局、打磨运营，在越来越多的整车厂加强投入，越来越多实力互联网公司伺机而动的当下，这样的创业环境几乎已经成为过去。

而随着新能源补贴政策的退坡，资源逐渐向优势企业集中，拼车辆、资金、资源的小企业都没有任何优势，抛开这些拼运营那更是“无水之源”，不知从何谈起。即使“补贴战”不会很快到来，小玩家们也会不断被头部企业挤压，逐步被吸纳消化最后退出。而这一天或许不远了。

趋势四：先行者有优势，大厂商或成格局霸主，甚至形成地区垄断

在分时租赁的大格局里，有一定规模的先行者有巨大优势，最终很可能形成各大厂商鼎立的局面，甚至形成阶段性的地区垄断。

从分时租赁的发展轨迹来看，很多人认为分时租赁的快速发展是政策引导的结果，但最合理的解释应该是，企业先行先试，然后政府看到希望，从而采取措施进行支持引导，是政府与市场合力的结果。在这样的视角下，有一定规模的先行者，会更有优势去争取补贴和资源。事实上，这种先行者恰恰都是大厂商，比如上汽EVCARD、首汽GoFun、北汽绿狗、吉利康迪等等，这些企业在产能优化的刺激下也是分时租赁领域最激进的。

简单来看，目前分时租赁市场的入局者主要有汽车厂商、租车公司、互联网公司以及充电设施等产业链公司，竞争的核心将会聚焦在先行者汽车厂商和来势凶猛的互联网巨头之间。在两者的对位中，无论是资源还是资金实力，互联网巨头们并不占优势，车企们也不怎么缺乏互联网思维。互联网公司在现阶段的意义依然是重大的，快速启蒙市场非他们莫属。而且，延展场景、打通生态链，对互联网公司们讲故事、拉估值都有帮助，并不是一无是处。

就像EVCARD几乎已经垄断了上海市场一样，未来最可能的格局是，各大厂商以大本营为依托，先占领自己脚底下的底盘，像传统租车市场一样形成阶段性的地区垄断，上海是EVCARD的天下，西安是比亚迪的天下，安徽是奇瑞的天下，武汉是东风的天下等等。

当然，前提是这些厂商都愿意去做汽车分时租赁，如果谁不愿意，那这块地区市场就是大家都来抢了。

趋势五：造车之下，互联网巨头与大厂商合作是大势所趋

不过，大厂商的发展瓶颈也会比较明显：平台生态不够开放，产品线相对单一，各家主消化各家的车，这并不利于分时租赁的发展。不过，目前这一局面正在发生改变，从EVCARD开始向平台化战略就可见一斑。这个步子不会迈得很快，厂商们还会在各自的舒适区继续前行。

这几年，几乎与分时租赁同时起步的，还有国内轰轰烈烈的新能源造车运动，大量互联网公司甚至BAT巨头入局，再造一个“特斯拉”成了大家共同的目标。造车运动的战火蔓延，一定程度上加快了分时租赁的发展，尤其在2017年下半年，投入分时租赁领域的新能源汽车数量陡增。

事实上，在分时租赁不断消化新能源汽车产能的背景下，互联网巨头们和大厂商对位的必要性越来越小，合作共赢越来越成为大势所趋。从目前来看，无论是滴滴、摩拜还是神州租车，运营的车辆品牌越来越多，但目前的合作方式还处在集中采购或融资租赁层面，未来的合作也许会更多集中在自动驾驶技术的推进、云和大数据的开放互通、智慧出行解决方案的整合等更深的层面上。

趋势六：技术突破势在必行，并孕育新的创业机会

分时租赁同时是个高技术壁垒行业，涉及车辆充电、车辆的安全性、车联网系统、智能辅助驾驶甚至无人驾驶等多个维度，技术的突破对于分时租赁效率的提升至关重要。技术不成熟，大量运营工作只能采用原始的人工服务，不仅运营效率低下、成本高昂，还会造成诸多安全隐患。而在充电这个维度，目前的解决方案主要有充电和换电两种，如何提升充电效率和电池续航能力一直是业界亟待解决的难题，大大制约着分时租赁的发展。

换句话说，对于分时租赁这门生意而言，如果资源和资本是其肌肉，大数据可能是其血液，那么骨骼必然是其技术，技术的突破势在必行。从这个角度来说，中小玩家在分时租赁的竞争中并非完全没有机会，在底层的技术支持、大数据服务的提供等轻运营层面还有大量的机遇，但这口汤并不是谁都能喝。

趋势七：将市场的还给市场，补贴趋紧监管从宽

历经三年发展的分时租赁行业，尚处于起步阶段，不可否认，政策层面对分时租赁的发展影响很大。最近，双积分政策的出台也为分时租赁的发展释放了良好信号。但还是如前文所说的，分时租赁的发展是政府和市场合力的结果，创新的主体是市场中的企业这是毋庸置疑的。

将市场的还给市场是必然趋势，只是早晚的问题。聚焦到分时租赁领域来看，补贴趋紧但监管从宽可能会成为常态。当然，所谓的监管从宽，更多指的是让市场充分竞争，所谓的“引导”会淡化，政府监管将更多停留在规制层面，避免出现违规违法行为。

总而言之一句话，分时租赁短时间内不太可能出现疾风骤雨般的火爆局面，身处其中的大小玩家们，一场长期的攻坚战必然少不了。至于行业的趋势变化，早布局，早应对，倘若不行就干脆早早退出，商业战场向来如此。

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