春节前夕，财政部、工信部、科技部、发改委等联合发布了《关于调整完整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，这也意味着2018年新能源汽车补贴新政正式落地。

虽然新政中补贴退坡早在预料之中，但2018年新政对于补贴的要求也有更复杂的规定，不再仅仅按照续航里程决定补贴金额，而是引入了电池能量密度和能耗系数等“新要求”。

粗看下来，新政将纯电动车的补贴起点提高至续航里程150公里，似乎对车企没什么影响，但按照新政的电池能量密度要求和能耗系数算下来会发现，不少车企不仅补贴大幅下降，甚至直接归零。

以北汽新能源为例，旗下新能源车型中EC系列是其绝对的销量主力，而根据2018年新能源补贴新政，其EC系列车型补贴下降严重，甚至多款直接归零。不难预见，北汽的新能源业务将遭受严峻考验。

支柱车型补贴归零

根据北汽新能源官方的数据，2017年北汽新能源销量为10.31万辆，获得国内纯电动车销量冠军。其中，北汽新能源旗下EC系列是绝对的销量主力，2017年北汽EC系列纯电动车销量为7.81万辆，占总销量的75.68%。

同时，北汽EC系列车型也是其相对低端的车型，定价在15万元左右，而按2017年补贴政策来算，北汽EC系列实际终端售价在5万元左右，当时补贴后不足5万元的EC180上市时还引发了不小的关注。

实际上，北汽新能源这样的策略也确实为其迅速打开市场，但补贴新政实施之后，北汽新能源EC系列车型，将受到明显影响。

汽车K线根据2017年工信部发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，统计了北汽新能源出现在2017年《目录》里的所有车型，并以2018年补贴新政的要求对其补贴变化进行了计算。

数据显示，北汽新能源2017年出现在《目录》里的所有车型，除EU400补贴增长之外，其他车型补贴均有不同程度的下降，而EC180、EU300、EV160部分车型甚至补贴归零。

尤其是EC系列，出现在2017年《目录》中的EC180涉及5款车型，其中三款按新政均拿不到补贴，剩下的两款补贴也大幅减少。而补贴归零的原因，则均是因为不符合2018新政中，对于“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg”的要求。

新政或致北汽新能源业绩承压

从专家的预测来看，2018年中国新能源汽车仍将有较快速的发展，尤其是2018年补贴政策公布较早，这也将对新能源车持续销售有不小的帮助，而新政也为企业安排了“过渡期”。

按2018年补贴新政，2月12日至6月11日为过渡期，过渡期内新能源乘用车按照现行新能源补贴政策的0.7倍进行补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。

也就是说，企业还有4个月的时间根据新政对产品作出调整，以获得补贴。但这次的调整恐怕不是增加部分电池组就可以解决的，像北汽新能源EC系列部分不符合电池能量密度要求的，恐怕需要更换能量密度更高的电池包，而能量密度更高的电池包意味着更昂贵的价格和更高的成本。

这对于定位较低端纯电动车的EC系列来说，将是不小的负担，而不进行更换，这些原本就依靠“低价”取胜的车型，在失去补贴后，恐怕也将面临更加严峻的竞争形势。

据北汽新能源此前公布的2018年目标，2018年其销量目标为15万辆，营业收入目标为190亿，并力争成为中国纯电动车市场占有率第一名。同时，在北汽新能源即将于2018年独立上市之际，一份良好的业绩也是必需的。

补贴新政的实施对北汽新能源来说是个不小的考验，而新政也进一步凸显了北汽新能源产品结构偏低端的隐患。随着越来越多车企推出入门级纯电动车，以及江淮大众等新合资企业产品的出现，北汽新能源的压力将越来越大。

这对刚刚在A股市场借壳上市的北汽新能源，显然不是什么好事情。

不过，江淮汽车的日子也不好过，江淮新能源车型销量虽然也表现不错，但支柱车型同样偏低端，在2018年补贴新政中也面临补贴大幅下降甚至归零的情况，这对于传统车业务不断下滑的江淮汽车来说，可能影响更大。

新能源汽车行业的优胜劣汰也已开启，此前靠微型车、小型车等低价低端车型过日子的路，恐怕走不通了；那些传统业务陷入危机，指望纯电动车轻松赚钱的日子恐怕也将结束。

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