在国内，一线城市之间卯足劲儿的产业竞争一直存在。北京深圳强于互联网、上海强于金融、广州强于生物医药。而在出行产业变革的背景下，四大一线城市又站在新的起跑线上，这一次竞赛的项目，叫自动驾驶。

3月1日，上海出台《上海市智能汽车网联汽车道路测试管理办法（试行）》 ，今天，上海公布了首段开放测试道路、发放首批测试牌照。

前段时间北京出台全国首个自动驾驶测试法案，作势要成为国内”自动驾驶公开路测第一城“。然而上海的这一段截胡，让人始料未及。

其实，以北上广深为首，一场城市之间以“路测”为核心比拼项目的自动驾驶竞速赛，早已枪响多时。

一、北京：天子脚下 政策先行

如果以自动驾驶公司数量来计算，北京俨然已经成为了中国自动驾驶的中心。仅仅是百度，就孵化出了超过十家自动驾驶公司。

而北京除了北汽集团，没有其他大型车企，也没有国际Tier1将中国总部安置在此。在汽车这一自动驾驶最重要的产业基础上，北京并没有太强的力量。因此从产业配套角度来讲，北京其实在自动驾驶中是处于不利地位的。

但当今无人驾驶的领军者是谷歌，一家互联网公司。强于互联网、弱于汽车制造的北京是失之桑榆，收之东隅。刚刚让无人车上过春晚的百度，以及智行者、Momenta、图森未来等公司。互联网巨头与众多创业公司组团形成了国内规模最大的自动驾驶研发力量。

北京林立的高校、研发机构是这场竞赛中无比重要的资源，其中的人才和人才之间的关系网络，将被转化为一个个明星公司：智行者团队出自清华大学，中科慧眼团队则由中科院自动化研究所领军。

总部在天津的天瞳威视为了吸纳人才，即便只隔着100多公里的路程，也在北京设置了分公司。天瞳威视CEO王曦从北京航空航天大学毕业，他知道北京高校中的研发力量、人才在自动驾驶的竞赛中有多重要。

在接受采访时，王曦告诉车东西，对自动驾驶的人才争夺，已经发展到从大二本科生就开始“预订”了。

王曦与Nvidia CEO黄仁勋

虽然高校人才多，但北京在自动驾驶的竞赛中尤为重要的依仗，是其作为政策先行者的优势。

长期以来，中国的众多自动驾驶从业者都是游走在法律的边缘，偷偷地上路测试。而去年12月，北京在国内首次推出自动驾驶路测法规—— 《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》两个文件，正式为北京地区的自动驾驶测试活动提出了管理规范。

今年2月初，北京市经信委等三部委又联合印发《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法（试行）》（下文简称《测试方法》）和《北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求（试行）》。北京地区无人车公开路测前的“驾考”环节，被正式确定下来。

两个法规一出，国内自动驾驶圈沸腾。

对政策引导企业活动的中国公司来说，没有什么能比一个确定的政策更让人放心。而对自动驾驶公司来说，没有什么能比在真实道路上路测获得的数据更加宝贵。

2月2日，北京市交通委透露北京很快将划设自动驾驶公开道路测试区域，选址一北一南，分别在北清路与亦庄。

一周后，北京首个自动驾驶封闭测试场地在海淀区启用，百度、禾多科技、北汽新能源、北汽福田等公司的自动驾驶汽车进驻。

北京马不停蹄地落地自动驾驶法案与场地，看起来，首辆合法开上公共道路的无人车，将要出现在北京。

但领先的选手不只有北京。

二、上海：争抢自动驾驶公开路测头名

车企坐镇的上海，在发展自动驾驶上有着自己的节奏。

上海作为中国汽车工业的第一城，输出国内汽车近四分之一的产能。上海安亭，上汽大众、上汽通用两大最畅销的合资品牌坐落于此，汽车零部件供应商云集。这使得上海在发展自动驾驶时有着绝佳的产业基础和来自汽车界的人才储备。

一位从上汽出身的自动驾驶创业者告诉车东西，他将总部设在了硅谷，以便吸收当地的人工智能人才；而要谋求在国内进行技术落地时，聚集了大量汽车工程师的上海成为不二之选，最终公司选址离上海国际汽车城不足3公里。

因为得天独厚的车厂条件，上海也是国内自动驾驶道路测试的先行者。

2016年6月，国内首个“智能网联汽车试点示范区”一期工程在上海国际汽车城落成开放。发展到现在，这个封闭测试区内已经包含200余项自动驾驶相关场景的测试，超过了项目建设之初所参考的美国密歇根大学著名的“自动驾驶测试城”Mcity。

它建成的意义在于，中国的自动驾驶车终于有一个场景较为丰富、又在身份上合法的测试用地。而在其之前，长安乃至上汽自身，在封闭园区的测试都是远赴重洋，前往Mcity。

但一个封闭园区毕竟是有限的。上海汽车城总经理单春荣透露的消息是，去年上海汽车城的自动驾驶测试园区基本满载。而对申请测试的企业来说，等待时间要以月计算，宝贵的开发时间耽搁不起。漫长的等待只是问题中的一个。另外一个大难题是，上海目前投入使用的封闭测试区，难以满足自动驾驶发展对真实场景运行数据的需求。

固定、封闭的模拟场景，永远无法还原出真实而复杂的交通世界。而以上海汽车城为中心的开放道路测试区对外消息一直是在建设中；自动驾驶较为希望先行落地的高速路，目前测试区内也还没有，高速路测试区纳入测试范围，要等到2019年。

上海以安亭汽车城为中心，按部就班扩大自动驾驶上路测试区域的计划，在北京测试场地南北开弓，政策快速跟上的计划下显出缓慢的一面。

这样的速度让一些关心地区发展的人很着急。

1月27日，十位上海市人大代表联名递交议案，建议出台无人驾驶条例，建议条例应保护开发无人驾驶技术的汽车厂商，鼓励其创新技术，同时要界定责任主体，保障车主与乘客的权益，鼓励使用无人驾驶技术。

上述创业公司的CEO称，在上海地区，与政府讨论自动驾驶法规的主要是车厂力量。这似乎也使得上海的自动驾驶法规出台同步了车厂的产品开发节奏，2015年批准建立上海智能网联汽车试点示范区以来，3年已过，上海的自动驾驶立法并未先行。

但在北京自动驾驶法规越来越高的声浪下，上海似乎终于受到影响。今天，《上海市智能汽车网联汽车道路测试管理办法（试行）》应声而落。

相较于北京先出台路测政策再划定测试道路的节奏，上海的举措更趋近于一步到位——不仅明确了法规要求，还在上海汽车城周边划定了三段共计5.6公里公开测试道路。更关键的是，上汽、蔚来已经获得路测的许可——一旦他们的车开上这5.1公道路，就将成为国内首辆合法上路的自动驾驶车。这一次，在朋友圈奔走相告的自动驾驶公司，换成了上海企业。

上海汽车城周边的三段自动驾驶公开测试道路

然而，为自动驾驶最大程度开出绿灯的，仍然不是上海，而是广州。

三、广州：先运营了再说

如果以优势产业分类，北京算是中国第一互联网城市，而上海则是中国第一汽车城。广州则处在一个中间位置：互联网产业与汽车产业实力都不弱，但都不是第一阵营。

缺少BAT那样的互联网巨头，使得广州没有涌现出了一个大型科技公司发起的自动驾驶项目；而广州境内清一色的日系合资车企（广汽丰田、东风本田、东风日产），又是在自动驾驶上相对保守的厂商。

这两点特性，让广州在发展自动驾驶的起跑线上，其实比北京、上海后撤了半步。但另一方面，这意味着轻装上阵，有更强的驱动力和更大的发挥空间。

2017年3月，广州政府发布“IAB”计划，大力发展新兴科技产业，其中A代表人工智能，“人工智能应用项目之母”自动驾驶，也成为重点。

本地缺乏自动驾驶的排头兵，广州政府的解决方案很简单：从其他地区引进，并且引进的步子一下就迈到了国外。总部设在美国硅谷的百度系自动驾驶创企小马智行（Pony.ai）、景驰先后在广州南沙设置总部。

虽然小马智行与景驰均以中国为技术落地的市场，但此前广州并不是他们的首选：小马智行在中国先设的公司位于北京，而景驰团队还曾在杭州短暂办公。

景驰用于常态试运营的自动驾驶车

两家在国内自动驾驶圈小有名气的公司，选择广州的原因，还得是广州政府的主动出击。

“IAB”计划发布后，广州南沙区委书记蔡朝林在前往硅谷考察时，特意参观了在硅谷弗莱蒙特（就在特斯拉旁边）办公的小马智行（在美国叫“Pony.ai”），并且体验了其无人车。而后，南沙区政府又多次与小马智行沟通，极力推荐公司进驻南沙，并承诺资金、政策、用地方面的支持。10月，小马智行落地广州南沙事宜敲定，原定于北京的国内总部南迁。

2个月后的12月28日，早前宣布要将总部搬回国内的景驰也进驻广州黄埔区。在当天的活动上，广州黄埔区区长同样到场支持。

或许是为了赶上京沪两地的自动驾驶发展，广州政府在法规没有出台的情况下，用试点的方式给小马智行和景驰的无人车上路亮了绿灯。2018年1月中旬，广州市交通委到小马智行调研时，开出了这样一张无人车上路的“通行证”——“市政府有关部门支持和鼓励自动驾驶车辆先行先试”。

当月底，小马智行与景驰先后在广州开启自动驾驶车试运营。虽然车内仍有驾驶员保证安全，但两家公司都强调，这是在公开道路上的“常态化试运营”。而在其他城市，包括小马智行、景驰创始人的老东家百度在内，即便敢在五环上彪无人车，也不敢轻易声称要常态化试运营。

没有像北京上海那样在自动驾驶路测工作上捉对竞赛，在自动驾驶共享出行车队上，底子薄的广东反而跑在了最前面。

四、深圳：独立立法权给自动驾驶护航

而深圳去年最大的自动驾驶新闻，恐怕是那篇刷爆朋友圈的10W+——《别了司机！刚刚，深圳正式宣布！》。

在北上广深中四大一线城市，深圳在自动驾驶上的声量一直较弱，原本数辆L3级别的自动驾驶“阿尔法巴”上路应该会起到不错的宣传效果。但在文章中无下限地渲染、夸大之下，反而成为了一个负面的例子。

阿尔法巴

这其实反映了深圳在自动驾驶上略显尴尬的地位，地域上没有任何大型整车厂配套，让深圳的自动驾驶公司天然地转向深圳巴士集团寻求合作。而没怎么见过自动驾驶、公交车应该见得不少的作者大书特书，造出了一篇业内笑谈。

相较于广州比北京、上海在自动驾驶起跑线上退了半步，深圳更像是退了整整一步——没有百度、没有车厂、也没有像广州那样引进明星创企。

但事实并非如此，深圳的大企业，并非忽视自动驾驶，而是在自动驾驶上保持了低调。

腾讯早已针对自动驾驶搭建了研发团队，但从未对外公开，在自动驾驶实现路径上也相对务实，预计2020年实现高速公路的自动驾驶（完全不像追求快速迭代的互联网公司）。去年，有媒体误爆料腾讯将独立研发高等级自动驾驶技术时，腾讯自动驾驶团队才匆匆露面，临时在成都的腾讯合作伙伴大会上加了一场演讲，把腾讯与合作伙伴一起、由低到高发展自动驾驶技术的规划托出。

而华为，也从通信产业切入，在V2X车联网方面投入大量资源，与对手高通一起，推动C-V2X车载通信标准的建设，这这项工作已经来到了第四个年头。今年MWC上，华为还演示了运用Mate10的AI能力来帮助“无人保时捷”避障。

乃至于做无人机起家的大疆，也曾被爆料称切入自动驾驶。

在技术未成熟、未落地应用的情况下，这些公司都在宣传上保持了克制。

所以最后在深圳自动驾驶舞台上公开站出来的，是希望早日落地一些固定线路自动驾驶公交（技术复杂度较低）的海梁科技。而对于海梁科技的尝试，深圳政府方面其实也提供了最大限度的支持。

海梁科技与深圳巴士集团联合打造的“阿尔法巴”最初想上路试运行时，既没有法律依据，也没有合适的场地。海梁科技的员工告诉车东西，为了解决这个问题，深圳福田区政府批准划定了一条1.2公里长的试运行路线，深圳市交通委又为四辆上路的阿尔法巴颁布了四块试运行牌照。

办公地在深圳，参与阿尔法巴项目的激光雷达公司速腾聚创品牌负责人王嗣翔告诉车东西，深圳作为改革开放前沿阵地，拥有一定的独立立法权。因此阿尔法巴的上路试运行并未遭遇太多法规上的障碍。

速腾聚创为阿尔法巴提供了激光雷达

但海梁科技的工作人员也向车东西强调，试运行并非试运营，阿尔法巴上路的主要目的也是测试，并不载人。

结语：自动驾驶竞速赛 实质是城市升级竞争

事实上，在抢占自动驾驶高地的竞赛中，北上广深的对手并不只有彼此，众多二线城市，也在这条赛道上发力。

重庆、杭州、武汉、长春等地，先后为工信部批准建立智能网联汽车示范区，其中最快的，今年年中就将有自动驾驶车开跑。

自动驾驶风口骤起之时，企业界涌现出了创业大潮；而紧盯自动驾驶发展的城市，也是群雄纷纷出击。

因为就近处来讲，对于一个城市的发展来说，自动驾驶产业将创造就业，吸纳高级人才，产出更多价值，完成产业升级。自动驾驶技术的落地，对交通形态的改造、对交通效率的革新将在未来也将影响一个城市的命运。

各大城市对自动驾驶如此热衷的实质，是都想抓住这次城市升级的契机。

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