每年3月召开的全国两会不仅是政协委员和人大代表汇聚北京、共商国是的平台，更是预测各个产业在接下来一年发展的风向标。而这对于汽车这类受到国家产业政策密切影响的行业来说，这种现象尤为明显。事实上，正在蓬勃发展中的新能源与智能网联汽车产业都对国家政策的规范与扶持提出了较高要求，这些都在考验这我国政府的治理能力，以及对待新兴产业的方式和思路。

为此，亿欧汽车综合考量了2017年中国及世界汽车产业在智能网联与新能源领域的表现，为读者总结并预测今年两会中有望被提及的“高光词汇”。总体来说，我们预测2018年的两会仍然将围绕着“自动驾驶”、“共享出行”和“新能源”三个方向展开讨论，同时也会在垂直领域为产业发展划清“重点”。

自动驾驶路测法规

毫无疑问，智能网联与新能源汽车成为了未来汽车的发展趋势。而对于智能网联汽车的研发而言，法律法规政策一直是整个行业关注的重点。相关政策不仅与目前正在进行研发测试的企业息息相关，同样对整个行业的发展有着规范与指导意义。

2017年7月6日，李彦宏因乘坐无人车上五环而被交警罚款200元扣3分。而这位互联网巨头“不小心”吃到的一张罚单，也全因彼时中国自动驾驶相关政策的一片空白。直到12月18日，北京正式出台了无人驾驶政策，对自动驾驶汽车的测试进行了规范和界定。这样来看，这两件前后发生的事件也不能说完全没有因果关系。

一石激起千层浪。北京无人车路试新规出台后，自动驾驶从业者仿佛一夜间被解放了“双脚”。毕竟斯坦福经济学家Tony Seba曾对亿欧汽车分析指出，现阶段中国自动驾驶技术之所以落后于美国，主要原因便归结于中国在无人驾驶路测方面的法律缺失。在国家出台相应政策允许企业上路进行无自动驾驶测试之前，百度等科技互联网公司不得不跑到硅谷完成路测工作。

可见，技术的发展，不仅仅需要企业和从业者想法的转变，更大程度上还需要政策方面的支持。如今，作为第一个吃螃蟹的人，北京细则的出台可以说交出了一份不错的阶段性答卷。然而与其他各国的测试规范进行对比后不难发现，我国相关政策在某些方面依旧需要进一步完善、量化。

具体而言，管理机构将如何执行北京路测的细则？相关部门基于什么样的标准为申请注册的企业发放通行证？在既有规定场景之下，企业达到一个怎样的及格分，才能被允许开展公开道路测试？出现重大交通事故时，责任事故如何认定，参与方之间的责任义务又应如何进行划分？

在自动驾驶路测法规整体经历着从实践到经验、从僵化到灵活、从片面到系统、从保守到开放的过程中，我们同样期望诸如上述问题能够在2018年两会中得到解答。

共享汽车

今年2月1日，在南昌火车站内，南昌局集团有限公司和某共享单车企业联合举办了一场“铁路+共享汽车+共享单车”的活动。在这个春运首日，双方共同推出了“铁路+摩范”、“铁路+摩拜”等利民举措，也是全国首次、铁路首创的陆路衔接新模式。

除南昌外，多地铁路部门同样将高铁与“共享汽车”概念相结合，均开创了“共享出行”新战略。当春运的传统主力军选择牵起网络新军的手后，这两个原本在交通领域占据不同端口的独立模式如今完成了相互衔接。有分析人士指出，双方的“联姻”也极大程度上预示着“互联网+”将持续成为，这场“人类史诗级人口大迁移”中的主角。 

春运一度被视作一年中最复杂的道路交通大考，其面临着出行规模大、道路行驶条件差、安全隐患多等难题。借此机会，“共享出行”这个语汇也真正意义上被搬上了官方舞台。

在“共享”概念热炒的喧嚣之下，却也难掩暗潮涌动。曾一度被视为“中国新四大发明”的共享单车存在感逐渐降低，其所到之处反而都伴随着“共享汽车”的影子。这个新兴产业整个2017年都站在舆论场中央，始终笼罩着一层“死亡魔咒”。随着倒闭潮的降临，共享单车加速清场，洗牌期步入尾声，躲不过“合并”传闻的两大巨头摩拜、ofo更是四面楚歌。

于是，摩拜开始主动寻求破局之道。2017年12月29日，摩拜于贵州省贵安新区正式上线摩拜共享汽车，这标志着此前坊间传闻摩拜共享汽车实现落地，也意味着摩拜在出行领域的拓展延伸。

暂且不论摩拜主动谋求其他市场的背后是否意味着其现有业务已触天花板，但该公司此次的入局无疑是看中了共享汽车快速增长的市场。如今，在出行生态圈概念的催化下，巨头纷纷入场，主机厂、租车公司等企业也在努力布局出行产业链。

然而，即便如今已跻身“国家队”，但“来势汹汹”的共享汽车看上去也只是覆盖了90后年轻用户的出行需求。单就此次春运而言，虽然高铁+汽车的出行“套路”并不复杂，可对于诸多玩不转手机的老一辈人而言，诸如“顺风车”等新兴模式反而变得相当“鸡肋”。

亿欧汽车分析认为，对于国家部门而言，目前的关键在于如何将这项利民的出行手段推广至各年龄段的消费群体，这同时也是摆在诸多共享出行服务商眼前的痛点。毕竟，春运仅仅是众多商业场景中一个“风口浪尖”上的缩影，针对这个与拜年汽车产业相比太过年轻的产业，我们期待能够从2018年两会领导的发言中寻找“新思路”。

新能源-充电技术

自2008年政府工作报告中提出“要着力突破新能源汽车等一批重大关键技术”以来，“新能源汽车”一词便出现在了历年的政府工作报告中。由此可见，电动汽车行业的发展在我国现代化建设中所扮演的至关重要的作用。

数据显示，2017年我国新能源汽车产销分别完成79.4万辆和77.7万辆，比上年同期分别增长53.8%和53.3%。中国汽车工业协会预测，2018年电动汽车销量预计将超100万台，增速将保持在40%上下。

事实上，新能源汽车的销量始终不可预测。随着2018年双积分政策的推出，将有望拉升整体销量的同时，补贴政策的逐步退坡也将对市场起到反作用力。对此，中国汽车工业协会副秘书长师建华特别强调，汽车行业，尤其是新能源汽车领域，若需依靠政策拉动发展，必将出现“虚假繁荣”景象。“当2020年补贴政策真正退坡以后，新能源汽车如果还能保持每年80-100万台的销量，才是真正可以持续的发展。”

那么，当产品本身的发展摆脱政策依赖之后，还有哪些方面政策是从业者应该重点关注的呢？亿欧汽车认为，产业政策扶持和规范的下一步，将聚焦于电池及充电技术。

据上海市质监局调查显示，电动车消费者在三个问题上仍不甚满意：1、公共充电桩少；2、电池续驶里程低；3、充电时间长。可见，整车设计本身已经为市场所接受，且汽车在行驶功能方面基本已经比较完善，但以电池及充电技术为代表的能源系统却成了阻碍行业发展的最大痛点。

众所周知，目前纯电动汽车行业所面临的最大问题，即在于基础设施尚无法满足绝大多数车主的充电需求，而大功率充电网络看上去有望为用户提供类似传统加油站的充电体验。此举也一度被视作车企为推动纯电动汽车普及迈出的重要一步。

2017年11月29日，宝马、戴姆勒、福特以及大众联合签署了一份合作谅解备忘录，旨在通过高速路和主干道上的开放式充电桩，实现纯电动车的长途出行。据悉，该计划在建的充电网络最大功率可达350千瓦。

然而，在电池技术方面，中国似乎并不能完全照搬欧美的模式。对于快充技术的推进问题，国内专家与从业者也始终在观点上存在分歧。针对欧洲目前组建大功率充电桩一事，清华大学汽车工程系教授欧阳明高曾表示，具体到我国而言，没有必要在短时间内把350千瓦快充立为国家标准。

对于上述问题，企业方面却存在不同思路。ABB中国首席技术官刘前进则认为，未来几年内直流快充的解决方案一定是行业主流。同时他也指出，要想推广350千瓦的充电桩，没有对应的电池是很难实现的。所以我国电动汽车行业在未来的1-2年间能否具备这一先决条件，取决于国内车企的配套建设速度。

车企层面对于充电技术也各有打算。除了零跑汽车董事长朱江明反复在公开场合中强调，自己坚决支持快充技术之外，蔚来也推出了全新的“3分钟换电”模式，以实现“曲线救国”。自从2017年12月16日蔚来首款量产纯电动汽车ES8正式发布后，该模式持续被业界热议。

众所周知，大功率充电在国标方面的最新政策将于2018-2019年出台，我们此次或许也有理由期待在今年两会上听到有关“风声”。而至于其他“非主流”的充电方式，只有市场能告诉我们答案。

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