“用北汽纯电动汽车3年了，性能还不错，噪音小，起步快，后期保养和日常费用低，充电也方便，感觉真的很靠谱!”家住北京市朝阳区的何赛每天开电动汽车上下班。在买电动汽车之前，何赛有一辆燃油车。让她下定决心买电动车的动因是国家财政补贴、税费减免、牌照路权优先等多项新能源汽车鼓励政策。“虽然250公里的续航里程有点短，但是满足上下班通勤绰绰有余。”何赛说。

近年来，中国新能源汽车产业规模持续扩大，政策稳步推进。日前，在2018中国电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩表示，2017年中国新能源汽车产量79.4万辆，销量77.7万辆，连续3年居世界首位。

新能源汽车也正在成为公众密切关注的新事物。新能源汽车究竟是否环保?使用是否便利安全?政策扶持是否持续?产业发展是否有潜力?

1 污染转移还是排放趋零

新能源汽车真的环保吗?从新能源汽车诞生之日起，这一争论从未停止。

有人认为，新能源汽车只是把城市尾气污染转移到电厂周边，同时电池回收困难也会造成环境污染。就在2年前，新加坡政府以不环保为由给一位特斯拉(美国著名纯电动车品牌)车主开了一张“排放超标”的罚单。在中国，也曾有知名汽车企业宣称“电动汽车并不节能环保”。

那么，该如何看待这一问题?

“新能源汽车发展最根本的动力就是环境问题，正是能源革命推动了汽车的革命。”中国电动汽车百人理事会会长陈清泰表示，新能源汽车快速发展，一方面得力于新能源技术革新升级，另一方面是环境倒逼的结果。

据陈清泰介绍，中国新能源汽车主要有纯电动、插电式混合动力和增程式三种类型，其中，国家鼓励纯电动或者插电式的发展，这其中既有节能环保的考虑，也有对能源安全的考量。“传统燃油汽车对石油的消耗量很大，中国石油对外依存度大约是65%，而新增燃油车的燃油需求几乎全靠进口。一旦进口出现问题，就会对国家能源安全造成极大威胁。”陈清泰说。

对于新能源汽车的“污染转移”质疑，比亚迪销售公司总经理赵长江认为，目前，中国电力来源中，清洁能源发电占到1/3，随着国家能源结构的转变和升级，未来清洁能源发电将越来越多。

电池问题是新能源汽车发展的关键。陈清泰表示，电池制作材料在不断革新升级中，未来最有希望广泛应用的是燃料电池，比如氢作为燃料，氢燃烧后变成水可实现零排放。

同时，在国家政策积极引导下，越来越多的汽车企业正积极进行技术创新，重点是电池回收研究。比如，比亚迪利用储能技术，将市场上回收来的电池在储能电站实现再利用，当动力电池使用寿命结束后，电池中的锂、钴、镍等金属均可再次化学回收再利用;中国铁塔公司与16家企业达成合作，通过回收车用电池来替代铅酸电池，对能源汽车动力蓄电池进行回收利用。

“相信未来我们的能源是清洁的，排放是趋零的。”赵长江说。

2 充电服务能否配套兼容

“同样的价钱，燃油车跑1公里，我的新能源车可以跑7公里，开着省钱，充电方便，还不限号，每天都可以开出去。”媒体人王小溪(化名)2015年买了一辆江淮纯电动汽车，这是她人生中买的第一辆车。

王小溪的想法代表了中国很多汽车车主的心声。价格是否实惠、使用是否方便、驾驶是否安全，是消费者最关心的问题。

统计数据显示，截至目前，全国已发放新能源汽车专用号牌26.57万副，其中纯电动汽车18.95万副，燃料电池及混合动力汽车7.62万副。

新能源专用号牌反映出国家对新能源汽车的管理日趋科学规范，同时，新能源汽车配套体系建设也在日益跟进。近两年来，中国充电设施快速发展。截至去年10月底，全国累计建成公共充电桩19.5万个，同比增长了82%。北京、上海、深圳等地已建立了城市级的充电设施运营管理平台。国家电网、普天新能源、特来电、万邦等企业也建立了企业级的平台。

虽然中国电动汽车充电基础设施建设已全面铺开，但仍存在基础不牢固、发展后劲不足等问题。车桩充电接口不兼容的情况普遍存在，公共充电桩平均利用率低，充电接口安全标准有待提升，充电信息和支付网络安全风险等问题仍然存在。

国家能源局副巡视员郭伟表示，“下一步将利用各级财政奖补资金的杠杆作用，积极发挥充电基础设施促进联盟等行业协会的作用，加快推动各个充电服务平台的整合，为新能源汽车用户提供更加智能、更加便捷的充电服务。”

电池性能直接关系到新能源汽车的便捷性和安全性。陈清泰表示，在电池方面，中国已处于国际第一梯队，很多外国公司也在用中国企业生产的电池。以比亚迪为例，比亚迪拥有电池回收处理线，但回收业务并不多，“因为比亚迪动力电池的寿命高于整车寿命。”赵长江说。

3 补贴退坡企业如何发展

刚刚过去的2017年，新能源汽车堪称国内市场一大亮点，行业增长继续保持良好态势：全年产量79.4万辆，销量77.7万辆，产销连续3年居世界首位，比亚迪、北汽等知名车企均有不俗成绩。

光鲜亮丽的销量数据背后，少不了许多车企的担心：新能源汽车政策补贴退坡牵动着新能源汽车产业链上下游的神经。自2010年国家实施新能源汽车补贴政策以来，补贴额度逐年下降，享受补贴的车辆标准逐年提高，政府对汽车企业的燃料消耗限值不断降低。“这显示出政府希望由市场力量来推动新能源汽车的发展。”陈清泰认为，政策补贴只是为中国电动汽车发展提供生长空间和争取时间，随着市场的发展，政府应该适时退出干预。

苗圩日前在中国电动汽车百人会上的发言也印证了这一观点。“大家担心补贴政策会调整，实际上这个调整是势在必行的。”苗圩说：“与其到2020年年底一次性调整，还不如分段地释放这个调整的压力，使大家能够平稳度过这个退坡的影响期。”

政策转变将如何影响这个势头正猛的产业？人们欣喜地看到，中国发展新能源汽车的决心并没有改变，中国汽车企业的信心没有减退，中国消费者对新能源汽车依然满怀期待。

北汽集团日前宣布，到2020年，首先在北京市场上停售传统燃油车，到2025年，在全国市场停止生产和销售传统燃油车。北汽集团董事长徐和谊认为，新能源车现在主要的问题是价格贵，贵在了电池所占的40%。根据现在电池的技术进步发展来看，在2022年，新能源汽车成本将能够与燃油车持平。

业内人士认为，电池成本高是目前新能源汽车企业最为关注的问题，预计到2025年左右，新能源汽车的成本可以达到和燃油汽车相当的地步。

没有创新就没有未来。数据显示，中国电动汽车企业实力明显增强。骨干整车企业都已建立完善的新能源汽车正向开发体系，新能源整车、动力电池骨干企业研发投入占比达到了8%以上，高于行业世界平均水平。

“如果换车，我还要买新能源。现在的新能源汽车选择越来越多了，外形、做工、里程方面都有很大改进，足够满足日常出行了。同样价格的电动车足够跟燃油车PK一下了。如果出远门，可以租辆燃油车，方便也实惠。”新能源汽车用户王小溪非常看好新能源汽车未来的发展。

4 换道先行可否塑造中国品牌

发展新能源汽车，是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。在海外，来自中国的绿色科技同样受人关注。

自2012年6月比亚迪在荷兰签订6台电动大巴出口合同以来，比亚迪电动大巴在全球包括欧美、日本等发达国家不断获得新订单，目前已“驶入”全球50多个国家的200多个城市。截至目前，比亚迪累计向全球交付各类纯电动巴士超过3.5万辆，获得全球各地客户的青睐和认可，持续引领电动巴士行业发展潮流。

“中国汽车的发展不是弯道超车，而是换道先行。”陈清泰解释说，自从接触汽车以来，中国燃油汽车的发展始终追赶不上西方的步伐，但电动汽车给了我们打响“翻身仗”的契机。如今，中国在电动汽车领域已有很大突破，在电池方面中国已处于国际第一梯队，在整车水平方面与国外差不多是同等水平。

在陈清泰看来，电动化只是新能源汽车发展的1.0版本，电动化、智能化、网联化、共享化是他为新能源汽车的未来擘画的蓝图。“把‘四化’加起来，将是对汽车的一场革命：一是实现零排放；二是给汽车装上一个强大的大脑。”

智能化已经被众多国家和汽车企业认定为未来汽车产业发展的方向。在刚刚结束的底特律车展上，智能化成为全球汽车企业集中展示的重点。国家发改委副主任林念修表示，全球汽车产业正在步入以电动化、智能化为主的转型升级时代，中国将不断完善政策，加快推动智能汽车发展。

广汽研究院院长王秋景在接受本报记者采访时表示，新能源和智能化是业界公认的汽车产业发展方向，到2020年，新能源汽车发展将迎来高峰；2025年，智能化汽车将落地应用。未来的汽车将解决好高效、安全、环保这三个问题。

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