2017年，我国新能源汽车产销量分别达79.4万、77.4万辆，产量占比达到了汽车总产量的2.7%，连续三年位居世界首位。

随着整个新能源汽车产业链的逐渐成熟以及市场需求的逐步释放，2018年行业爆发在即，但充电基础设施结构性供给不足、整体规模滞后的问题却日益凸显，补齐短板，充电桩等配套基础设施建设再提速已成燃眉之急。

毫无疑问，新能源汽车发展需“粮草”先行。那么，如何破解充电基础设施结构性供给不足的难题?又有哪些创新实践的成功案例值得借鉴?

新能源汽车网[xnyauto]对上述命题略作剖析，仅供业界评鉴。

充电桩缺口大 整体规模滞后

在全球节约资源、绿色经济发展背景下，新能源汽车发展迅速，充电桩作为新能源汽车的动力保障受到政府和业界的高度关注。

可以说，充电基础设施建设，关乎新能源汽车能够跑多远，更关乎新能源汽车的发展前景。

近年来，政策利好频出，促使充电桩行业进入快速发展期。在国家层面，早在2015年，我国就出台了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》以及《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》。2016年2月24日，国务院总理在主持召开的国务院常务会议上，连续发布五项重要措施力挺新能源汽车产业，重点关注充电基础设施建设，并鼓励社会资本进入充电设施建设运营。2016年-2017年，多部委联合下发的《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》《加快单位内部电动汽车充电基础设施建设的通知》等，大大解决了物业不配合、电力接入困难等问题，为充电桩在相关场所的落地扫清了诸多障碍。

在地方层面，新能源汽车政策面临调整的大背景下，2017年多地在下调对新能源整车补贴额度的同时，均明确增加了对充电桩的补贴。有统计显示，2017年1-12月，全国共有49个省市出台了70项电动汽车充电新政。

相关数据显示，截至2017年底，我国各类充电桩达到45万个，是2014年底的14倍。其中，我国私人充电桩已达24万个。其中北京、上海、广东位列前三位，分别为8.3万个、7.8万个、3.9万个，三地保有量占全国比重超过80%;公共充电桩达21万个，保有量位居全球首位。分布相对集中于京津冀鲁、长三角和珠三角地区，前10个省市占比超过80%，其中北京、广东、上海位列前三，分别为3万个、2.9万个、2.6万个。

虽说充电基础设施建设发展势头迅猛，较好满足了电动汽车用户的充电需求，但充电基础设施结构性供给不足的问题仍然存在并日益凸显，整体规模仍显滞后，我国车桩比仍然偏高。数据显示，截至2017年底，我国车桩比约为3.8∶1，距国家规划的1∶1还有一定差距。车桩比区域差异也很明显，其中北京、上海、广东等地区情况较为乐观，分别为1.5∶1，1.4∶1，和2.1∶1，中西部地区车桩比仍然偏高。

2018-年1月20 日，在中国电动汽车百人会论坛(2018)上，工业和信息化部部长苗圩指出：“充电基础设施仍然是我们发展的短板。我们现在车桩比只有3.5：1，随着新能源汽车车辆数量的持续增长，充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显，整体规模仍显滞后。2020年规划建设公共充电桩数量约50万个，但是与同期新能源汽车发展的规模仍然不匹配，我前面讲了3.5：1，这个本来就不太高，如果按照200万辆2020年年产销量和500万辆保有量来看，和我们计划所建充电桩的数量来看，不但没有优化这个指标，还会进一步的恶化这个指标。另一方面，充电设施的布局也不够合理。公共充电桩的使用率还不到15%，可持续的商业发展模式还没有形成。存在着运营企业盈利困难和消费者反映充电价格偏高的双向矛盾。”

新能源汽车发展需“粮草”先行。

业界认为，随着整个新能源汽车产业链的逐渐成熟以及市场需求的逐步释放，2018年行业爆发在即，充电桩等配套基础设施建设再提速迫在眉睫。

补齐短板 需多方合作创新运营模式

近期，地方性的充电桩基础设施发展规划仍在陆续发布。根据《南京市“十三五”电动汽车充电基础设施规划》，到十三五末，全市将建成1542座公共充电站，20457个充电桩。公共充电桩900m服务半径分区覆盖率达99%以上。《长沙市电动汽车充电基础设施专项规划(2017-2020年)》则提出，到2020年，长沙拟在全市规划建成充换电站114座，充电桩86691个，有望满足83000辆电动汽车充电需求。

国家电网公司近日也透露，计划到2020年建设电动汽车公共充电桩12万个，建成覆盖京津冀鲁、长三角地区所有城市及其他地区主要城市的公共充电网络。

据业内预计，从建设滞后到“适度超前”，未来三年充电桩产业将迎来大发展，市场规模达千亿级。

虽然产业前景广阔，但痛点和短板仍然不少，产业发展亟需破除前行“盲区”。

比如，有的地方充电桩建成之后,运营和维护成了一个难题。一方面城市公用充电设施数量偏少,且分布不均、布局不尽合理;另一方面,各充电基础设施建设运营单位管理服务平台尚未实现互联互通,也没有统一、开放、便捷的支付平台,给充电基础设施用户使用造成极大不便。

另外,在新能源汽车产业发展过程中,普遍存在注重车而不注重充电基础设施的问题，而且国家前期支持政策主要面向新能源汽车而不涵盖充电设施,除少数市外,多数城市尚无地方补贴。“这就导致有车无桩、有桩无车现象并存。”

而且，充电基础设施建设涉及城市规划、建设用地、配电网建设改造、物业管理等多个方面,在实施过程中需协调多个主管部门和相关单位。

任何发展中产生的问题，都必须用发展的眼光、创新的实践去解决。

深圳市通过创新“混合所有制”运营模式，破解新能源公交推广的“最后一公里”难题，实现专营公交纯电动化的举措就值得业界借鉴。

“充电桩资金投入大，技术更新快，如果不是具备技术储备和市场力量的公司介入建设运营，企业难以生存。”作为深圳三大公交公司中最大的一个，深圳巴士集团董事长余刚对纯电动公交推广中遇到的“充电桩难题”深有体会。

余刚介绍说，国内某市的公交集团曾投入2亿多元自建200个充电桩，每个充电桩成本约100万元，是市场价格2至3倍，最终不仅无法收回成本，而且由于无法跟上技术更新，很多设备目前处于闲置状态。

深圳巴士集团选择与永联科技、奥特迅等专业的充电桩企业合作，成立“混合所有制”合资公司。充电桩企业负责充电桩建设、运维、技术更新，同时按用电量收取公交公司的服务费。在余刚看来，专业充电桩企业不仅拥有先进的技术，而且成本优势明显，避免了公交公司自建充电桩的弊端。

而深圳的另外两大公交企业——东部公交和西部公汽则采用“混合租赁”的经营模式，与比亚迪合作推广纯电动公交。

比亚迪将车辆及充电设施作为统一整体销售给第三方金融机构，并负责运营期内的车辆维修、充电设施建设维护。公交公司与第三方金融机构签订租赁合同，承租车辆及充电设施。租赁期内，车辆及充电设施所有权归金融机构，租赁期(8年)满后，车辆及充电设施所有权归公交公司。8年间车辆如出现因技术问题导致无法完成考核指标，相应损失由比亚迪承担。

东部公交副总经理贾涛表示，这种轻资产运营，减少了一次性投资额，提高了公交企业使用纯电动车辆的积极性。

在各大城市推广纯电动公交的过程中，充电站场地是另一大难题。在寸土寸金的深圳，除政府部门积极协调外，社会资本也发挥了巨大作用。

据深圳市发改委副主任蔡羽介绍，目前深圳新能源公交充电设施呈现网络建设社会化、运营模式多元化等特点，已建成公交充电站510座、充电桩5000个，基本形成覆盖深圳全市的充电桩布局。

随着充电配套设施问题的基本解决，除保留少量燃油公交作为应急运力外，深圳全市16000余辆专营公交车已实现纯电动化。

公交纯电动化不仅有效改善城市声音环境、缓解城市热岛效应，而且带动比亚迪等新能源汽车企业快速发展，形成动力电池、电机、充电设施等关键零部件的完整产业链。

综上所述， 充分整合社会资源，积极推动政府、企业和社会资本三方合作，统筹规划充电桩的建设布局，或将成为充电桩行业的必然路径，更是未来三年产业大发展，角逐千亿级市场的共赢利器。

返回第一电动网首页 >