从年初的“惨淡”到逐步回温，今年的新能源汽车市场在经过了2016年“骗补”和2017年退补力度下降后，最终取得了较不错的成绩。从各行业板块看，乘用车依然是新能源汽车产业主体。

根据1月10日乘联会最新数据显示，2017年12月新能源乘用车共销售98366辆，2017年全年新能源乘用车共销售56万台，占新能源汽车销售总量的75%左右。乘联会秘书长崔东树预计，2018年新能源乘用车销量或达到70-75万辆。 

市场竞争日趋激烈

相对2016年而言，2017年的新能源乘用车市场竞争更加白日化。

以车企为例，年销量10万以上车企从比亚迪1家增至2家。比亚迪虽然继续称霸，但优势已经逐渐被北汽新能源缩小1万台以内，而在去年比亚迪销量领先第二名吉利（包括吉利新能源、知豆和康迪系列产品）超过5万辆。北汽新能源也成为国内首家年产销超过十万辆的纯电动车企。

2017年销量前12名的车企中，除了众泰汽车有小幅度下降以外，其他车企销量都是大幅度提升，且总销量多在2万辆以上。值得一提的是，于2017年10月发布“香格里拉”计划的长安汽车，2017年销量达到29063辆，是2016年4952辆的近6倍，也表现出了在新能源汽车领域的决心。

从月度来看，由于公告重申和补贴退坡等因素的影响，前两个月销量骤减。而最后两个月，由于补贴又将进一步降低等消息的传出，或导致年底抢装现场，最后两个月实现大幅上涨，这也反映了政策还是新能源乘用车市场的重要影响因素。

此外，相对于2015年和2016年新能源乘用车市场销量略有起伏不同，2017年实现了贯穿全年的环比持续增长，这一定程度上显示出市场对新能源汽车的持续需求。

产品向小型化进一步扩大

一直以来，A00级都是纯电动乘用车主体车型。但是2016年A00级产品在纯电动乘用车销售占比为44.7%，远小于2014年的68.81%和2015年的63.06%，与此同时2016年A级车销量占比大幅增加。这一度被誉为“新能源乘用车的高端化趋势”。

这一现象在2017年又被改变，去年A00级占到了纯电动乘用车中销售占比的67.4%。其中，单北汽EC系列一款车型销量就达到了78079辆。

A00级车型进一步回归主要得益于分时租赁市场的进一步扩大。行业人士指出，目前共享汽车市场大部分新能源车型为A00级车型，主要是因为购车成本低、实现盈利相对较快。

受此影响，去年8月22日，比亚迪总裁王传福在接受媒体访问时称，比亚迪从明年开始，将主推10万元以下的小微纯电动车。其逻辑是，目前国内纯电动车的销量，绝大部分来自A0、A00级产品。

插电混动主要是以A级占绝对主导，占比82.2%。远高于2015年的67.1%和2016年的50.6%。相应的，B级从2015年的31.66%、2016年的46.7%，降至17.8%。C级2017年销售数字则为0。 

2018年市场不应太乐观

2017年新能源乘用车市场的进一步扩大，主要源于补贴目录的稳定持续发放，以及双积分政策等的刺激。但由于2018年补贴将进一步下降、双积分延迟一年等原因。业界对于明年市场存有担忧。

乘联会秘书长崔东树认为，如果今年地补政策也大面积退出，支持政策非线性退出超预期，对新能源车企发展会有较大冲击，也不利于企业的长期规划。崔东树预计2018年新能源乘用车销量或达到70-75万辆。

确实，由于双积分政策刺激，为取得更多积分，企业多选择小微型车走量。根据双积分政策，插电式每辆车价值2分，而纯电动以续航为主导计算，最少可得两分，最多5分，即要求纯电动车型最少续航100km，大于350 km也只能得5分。

与之相矛盾的是，根据网传2018年纯电动乘用车补贴调整方案，单从续航里程来看，续航300km以下车型补贴都会大幅下降，这意味着超一半车型会面临补贴大幅度降低。

双积分政策将与补贴要求冲突。如何协调补贴与积分，也是企业需要面对的问题。毕竟，一辆车从设计到制成至少需要3至5年时间，企业整体规划一般也会放眼5至10年。在新能源车增长动力从政策推动向市场拉动过程中，企业要学会取舍。

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