在刚刚过去的2017年，业界对于智能汽车特别是自动驾驶的态度，一定程度上趋于了冷静。不过，“前辈们”的这份谨慎却并没有阻挡其他好奇者的步伐，让他们对智能驾驶的研发知难而退，反而吸引了更多的“追随者”涌入这个市场，试图从不断成长的产业生态中分一杯羹。

譬如华为，2月底因一则《华为被曝进军无人驾驶领域 其实早已在英国路试》的新闻在自动驾驶领域大火，虽然事后证明华为其实心系车联网，而无意“造车”，但也多少为自动驾驶更添几分热度。随后，小米、京东、苏宁等互联网巨头，先后被曝布局智能驾驶。与此同时，一批新的自动驾驶初创企业也开始在华夏大地悄然生根，其中的代表有景驰科技、主线科技、禾多科技，由此推动中国智能汽车的“玩家”阵营进一步扩大……

舵敏智能：90后“天团”横空出世  欲做短程自主泊车的领跑者

在所有研发自动驾驶技术的企业中，上海舵敏智能科技有限公司应该是“最年轻“的一家。这家自动驾驶公司成立于2016年，不仅CEO是90后，而且公司大部分团队成员也都是90后。更让人惊讶的是，一个如此“年轻”的团队，在2017年刚刚被媒体关注时，就已经在自动驾驶领域有5年以上的研究经验，并在自动驾驶、车联网领域和众多知名厂商均有过合作开发项目。

2016年，舵敏智能正式进军自动驾驶领域后，选择将短程自主泊车作为入市的敲门砖。为什么会有这样的决定？舵敏智能认为，自主泊车对于一般用户而言，可将他们从枯燥费时的寻找车位、停车入库、取车驶离的过程中解放出来，同时又降低了其中的事故概率。对于停车场的运营方来说，无人的车辆在停车时无需预留开关门的空间，可大幅提高停车场容积率30%以上，其新增的利润可以以停车费优惠的行驶和用户共享，市场前景很大。

并且从技术和法规的角度出发，自主泊车的技术也有相对的成熟的技术，和封闭的应用场景，非常容易落地盈利。基于这一思考，目前舵敏智能已经制定了短程自主泊车的发展规划，其中1.0版本将会是高级泊车辅助系统，预计2018年量产；全自动泊车1.0预计在19年量产，应用的场景是地下和地面；2.0版本将会实现车库自动驾驶，自主寻库泊车，预计于2020年量产；而3.0版本将会是L4级别的无人驾驶，不仅可以自主寻库泊车，同时可以地上地下无缝切换，预计2022年量产。真可谓方向明确，规划清晰，至于最终发展如何，盖世汽车将持续关注……

景驰科技：一路顺风顺水 半路却杀出个“百度诉讼案”

在智能驾驶领域，景驰科技堪称名副其实的“新面孔”。这家公司成立于2017年4月，由百度前副总裁王劲创立。之后，在不到五周的时间里，景驰科技就宣布完成了首次封闭场地的无人驾驶测试。成立两个月，即2017年6月，景驰科技获得加州路测拍照，成为第34家获得加州无人驾驶车辆测试许可证的公司。几天后，景驰在加州桑尼维尔市的开放道路上完成了首次无人驾驶测试，可谓进展神速。据王劲介绍，景驰计划2018年在一到三个城市试运营小批量的无人驾驶汽车。

9月26日，景驰科技宣布完成Pre-A轮5200万美元融资，该轮融资由启明创投领投，英伟达GPU Ventures作为战略投资者，也对景驰进行了投资。可以说，相比于其他很多自动驾驶初创公司而言，景驰一路走得太过于顺利，于是“麻烦”开始找上门了。

12月22日，百度以侵犯商业秘密为由，将王劲及其所经营的美国景驰公司诉至北京知识产权法院。该案中百度请求法院判令，两被告立即停止侵害百度的商业秘密，包括并不限于停止利用该商业秘密从事与百度相竞争的自动驾驶相关业务；并判令两被告共同赔偿其经济损失及合理开支5000万元，同时两被告公开声明消除影响，并承担全部诉讼费用。随后，王劲在第一时间给出了回应，王劲表示百度的起诉完全没有事实依据，景驰的律师将在事实和法律层面上予以回应。不仅如此，王劲透露景驰总部也将搬回中国。

果不其然，大约一周后，在景驰科技与黄埔区广州开发区的无人驾驶项目签约活动上，景驰宣布将全球总部落户黄埔区广州开发区，其核心团队也将从美国硅谷迁至黄埔区广州开发区，以建立国内首个无人车大规模产业化公司。同时，从2018年第一季度起，景驰科技全年将量产500-1000辆无人驾驶车，至于究竟能否实现，大家一起拭目以待吧！

主线科技：从大型港口货运卡车切入 加速无人驾驶量产

主线科技成立于2017年初，三位创始人张天雷、李博、何贝都曾是百度无人车项目的创始成员。其中主线科技CEO张天雷，是中国无人驾驶研发领域非常稀缺的“老司机”，拥有10年的研发经验，参与了中国范围内超过一半的无人驾驶汽车项目，期间主要负责控制、规划、决策、仿真等方面的工作。2013年张天雷建议百度组建无人驾驶团队，作为创始专家与核心，他先后参与了5代无人车研发。联合创始人李博，也是百度的无人车创始成员之一，主要负责三维视觉感知部分。另一位联合创始人何贝，曾担任过百度高精地图和L3项目的技术负责人，在深度学习和计算机视觉领域有多年的研究和应用经验。

可以说，主线科技团队在无人驾驶的感知、融合、定位、决策、执行和集成等各个核心环节均有领军人物，并且项目经验非常丰富。正因为如此，尽管成立才一年，主线科技却表示将以L4级无人驾驶卡车为切入点，在2018年实现无人驾驶商业化落地。

目前，主线科技与天津港的“港口智能装备研发发展合作框架协议”已经签署，而在此之前，主线科技与天津港共同经历了长达半年之久的需求分析、场地选取、三维重建、模拟仿真论证、典型场景实测到最终立项等一系列规范流程，为将卡车自动驾驶技术应用于港口积累了足够的资源和经验。在此基础上，后期双方将以智能电动集装箱牵引卡车为引，在港口智能装备研发等多个领域进行全面战略合作，以加快无人驾驶量产进程。

禾多科技：出生自带明星光环  专注于L3.5级自动驾驶研发

同景驰科技一样，禾多科技也是一家自带明星光环的自动驾驶初创公司。该公司成立于2017年8月底，创始人是有“中国无人驾驶第一人”之称的倪凯博士，此外公司的核心团队成员也都是国内最早一批投身自动驾驶领域的技术大拿。

倪凯表示，禾多科技主攻的是SAE标准里L3和L4等级之间的L 3.5级别自动驾驶，之所以如此是因为L3.5相当于把一个准L4系统降维为L3来使用，但是它拥有更高的安全标准，同时又适合量产。纵使如此，禾多科技的做法在业内还是引起了颇多争议，不过这丝毫没有影响到公司的研发进展。成立仅一个多月，禾多科技就透露公司已经完成千万美元级别天使轮融资，投资由 IDG 资本和四维图新领投, 知行科技和 BAI(贝塔斯曼亚洲投资基金)参与跟投。随后，禾多科技又与四维图新正式宣布进行战略合作，双方一起开发国内外创新的自动驾驶服务和地图相关产品及衍生服务。

创业仅三个月，禾多科技向外界展示了几个月来的研发成果——名为“轩辕”的自动驾驶研发平台。据悉，轩辕平台号称是国内首个横跨软硬件领域自动驾驶研发平台，具备支撑L2-L5级别自动驾驶的研发，也将赋予量产车辆自动驾驶的基础能力。具体来看，这些能力包括稳定可靠地实现对车辆的行驶、制动、转向和换挡以及灯光的操作。目前该平台已支持大众迈腾和别克昂科威的线控化，但平台对于车辆的改装在外观和内饰上并不十分明显，增加了一台用于控制的平板在中控的位置。

倪凯透露，禾多科技投入在轩辕平台上的人力仅占整个研发力量的一小部分，当下所发布的轩辕平台只是一个阶段性成果，先释放一些基础能力，未来公司还是将专注于做L3.5级的自动驾驶，更好地推动这项技术量产。

DeepMotion：用摄像头搞定自动驾驶 这家“微软”系公司不简单

在“百度系”自动驾驶初创公司层出不穷的2017年，DeepMotion这家“微软”系创业公司格外显眼。该公司成立于2017年7月，公司共有四位创始人，其中CEO蔡锐、CTO李志伟和首席科学家杨奎元在创办DeepMotion之前，在微软亚洲研究院工作了将近10年的时间，在基于计算机视觉的定位、识别、三维场景重建技术，基于AI技术的图像识别等技术方面可谓有着深厚的积累。

正因为如此，据了解在公司正式成立之前，该创业团队就拿到了投资。随后公司正式成立后，DeepMotion根据自动驾驶系统工作原理，将目光锁定在地图定位与感知部分，并设计了一套基于摄像头与GPS、IMU等传感器融合的低成本方案，为无人车提供环境感知、高精地图绘制以及高精定位三大能力。

DeepMotion表示，公司采取的是先做一部分自动驾驶技术的发展路径，而非是一家全栈式自动驾驶方案提供商，更具体一点就是，DeepMotion主要是将现有的感知、高精地图和高精定位技术方案输出给其他有需要的公司。目前，DeepMotion已经与一些地图商进行了积极接触，并进行相关的技术论证，如果顺利的话，有望在2018年实现商业落地。

华为：不造车、不造车、不造车 重要的事情说三遍

严格意义上来讲，华为在汽车领域其实不算“新面孔”。早在2013年，华为就曾在于西班牙巴塞罗那举行的移动世界大会上展示了多款车联网解决方案及产品，包括前装车载移动热点 DA6810、汽车在线诊断系统 DA3100，以及符合汽车标准的3G、4G通信模块，助力车与车、车与路、车与人、车与传感设备等进行交互。

随后，华为又先后联手东风、长安汽车，在车联网、智能汽车等领域展开跨界合作，一起制造“互联网汽车“，同时也联合开发面向未来的“智能汽车”。特别在互联汽车通信用技术方面，华为一直在努力推动5G技术、LTE-V2X商用，比如华为曾联手沃达丰开展5G测试，与奥迪、宝马、英特尔、诺基亚、高通等组成5G汽车联。

在此过程中，关于“华为造车”的传闻也一度甚嚣尘上，甚至在2017年初，华为突然被曝“已经在英国展开无人驾驶相关技术的路试”，再次将“华为造车”的话题推向公众视野。紧接着，华为又先后与广汽、北汽、PSA等整车企业建立了合作联系，进一步密切了华为和“造车”的联系。

但正如华为多次对外界表态——华为在汽车行业只会专注地成为“供应商”而非“制造商”，也就是“华为不造车，只做车联网”，这是华为一贯坚持的原则，包括前段时间在与盖世汽车的接触中，华为也再次表明了这一立场。未来，华为表示将进一步加码车联网，通过在“云网协同”、“端云协同”两大基准点上发力，推动车联网技术的发展。

小米：一直“被造车” 但从未看到车

小米作为中国创新型科技企业的代表，同时也是手机行业的明星企业，和“前辈”华为一样，过去几年也多次深陷“造车”传闻。特别在2015年7月，小米科技申报的一些与汽车相关的专利在国家专利局的系统中被披露后，被业界认为是小米即将造车的一个重要信号。然而直到现在，小米的“造车”项目都没有落地，不过也没有“洗白”自己。

2017年7月31日，一则“小米与北汽集团签署战略合作协议”的消息燃爆了汽车圈，据知情人士透露，此次合作与智能驾驶有关，在签约当天，北汽集团徐和谊及其他高管在小米董事长兼CEO雷军的陪同下，参观了位于北京五彩城的小米之家，并进行相关产品体验。虽然事后并无关于此次合作的更多描述，但公众对于“雷军造车”的猜想却更甚了。包括12月初，在一份小米向印度监管机构提交的申报文件被曝光后，也被看作是小米进军汽车行业的迹象。对此，小米公司发言人在微博表示：小米目前没有任何汽车制造的计划，也没有这样的打算。至于真相究竟如何，则有待时间去验证。

不过值得注意的是，在新造车公司小鹏汽车公布的最新一轮融资的投资方中，小米赫然在列。此外，在汽车领域，小米还一直是众多造车新势力学习的对象，比如奇点汽车，就曾多次表示想要做“汽车界的小米”，将小米在手机领域的成功商业模式延伸到“造车”项目上，因为小米在手机行业的成就确实是有目共睹的。这样一来，即使雷军想要在汽车领域复制在手机上的成功，也没什么不可以。

京东：瞄准“最后一公里” 2018年推第四代无人车

事实上，早在2016年京东就开始了无人车相关布局。2016年京东成立专注物流领域科技研发的“X事业部”，该事业部未来的发展方向之一就是无人车，即探索用于城市的无人配送解决方案。但直到2017年8月，京东无人货车才首次亮相。

9月28日，京东公布了其联合上汽大通研发的EV80新能源无人货车，以及联合东风汽车公司研发的电动无人货车。据了解，京东轻型无人货车可以自主完成运行路线规划，实现主动换道、避障、车位识别、自主泊车等诸多功能，9月份公布时这车辆已在交管部门指定的固定路段内开始路试。而伴随着无人车的亮相，同日京东分别与上汽大通、东风汽车两家整车企业达成合作，与两者共同研发新能源无人驾驶货车，解决物流配送过程中的“最后一公里”难题。

两个月后，京东再次迎来无人车项目上的历史性的一步。12月6日，京东计划投资超100亿元的无人车产业基地项目正是落户长沙经开区，据悉该项目将分两步实施，首先建设京东长沙军民融合研究院与京东无人车（长沙）产品开发中心，开展智能无人车研发、测试、运营维护及人员培训、数据管理等；其次，建设智能制造产业基地，用于智能机器人、智能装备和智能运载工具的生产制造，从而研发更具前瞻性的无人车产品。正是这样积极布局，目前京东无人车已经发展到了第三代，2018年将推出第四代。

苏宁：从牵手拜腾到成立独立公司 战略不断升级

关于苏宁与智能汽车的“渊源”，还要从造车新势力拜腾说起。

2017年10月，苏宁牵手拜腾BYTON，拟将苏宁的互联网产业与拜腾的智能汽车制造充分结合，通过把苏宁易购、PPTV等APP植入到拜腾的车载系统BYTON Life中，实现车载购物、休闲娱乐等智慧生活方式。因为未来智能汽车，除了车辆本身的智能化，与休闲娱乐等充分结合也是很重要的一部分，而苏宁刚好有这样的资源。所以在很多人看来，此次牵手意味着苏宁正式入局互联网造车领域，或成为苏宁布局汽车产业上游供应链的一个信号。

不过，对于汽车苏宁的“野心”可远不止于此。继7月份全国第一家苏宁易购汽车超市开业，12月苏宁官方宣布，正式成立苏宁易购汽车公司，以公司化形式独立运作汽车业务。后期，苏宁汽车超市将快速在全国范围内复制落地，力争2018年开设20家，2019年和2020年分别开设40家，三年内在全国各大城市开设超过100家汽车超市。通过线上汽车电商+线下汽车店商的模式，实现线上线下O2O联动，打造一体化汽车生态产业链，覆盖看车、选车、买车、用车、保养维修及买卖二手车等多个领域，堪称“一盘大棋”。

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