福建厦门自2009年成为首批“十城千辆”试点城市以来，连续出台多项鼓励政策，协调财政、土地、电网等各方资源，积极促进新能源汽车推广应用，不断完善充换电配套设施建设。目前，全市已登记新能源汽车近万辆，初步建成覆盖岛内外的充换电服务网络。按照《厦门市“十三五”节能减排综合工作方案》规划，到2020年，全市新能源汽车保有量将超过20000辆。厦门公共领域电动汽车推广总数位居福建全省首位，明确提出新增或更换的出租车均为新能源汽车。

自2016年开始，北汽新能源联合奥动、上海电巴，在北京、厦门、兰州、广州四个城市，总计投放超过3,500辆换电出租车。其中，在厦门投放换电出租车近500辆，投运4座换电站，建设中4座；到2017年底，预计将建成8~10座换电站，初步完成岛内换电服务网络覆盖。

充分满足出租车高强度使用需求

厦门出租车实行“双班制”，人歇车不歇，运营强度大。北汽新能源大数据显示，厦门绝大多数换电版出租车每天的行驶里程在500~600公里，与当前厦门广泛使用的双燃料出租车相当，高于充电版纯电动出租车400多公里的日运营里程。其中，单日行驶里程最长的记录为，一天换电3次，行驶900公里；两年累计行驶里程，最高已超过33万公里，车辆及电池性能表现优越。

为出租车司机带来显著的经济效益

与双燃料出租车相比，换电出租车司机单班月收入增加2000元左右，双班增收达到了4000元。据了解，有些司机开换电出租车，月收入已经过万。

对于纯电动出租车，厦门司机有一个认识转变的过程。2015年年底，刚在厦门推广新能源汽车时，很多司机对新能源车型缺乏了解，说掉腿毛、辐射等，甚至有点妖魔化。而两年来的运营证明，北汽新能源纯电动出租车安全可靠，电池性能基本上没有衰减，能为司机创造更多的收益。现在，很多司机都抢着要来开换电出租车，意愿非常强。

换电站运营健康可持续

1）换电设施利用率高

日换电次数平均290次，最高达到331次；每日补电量近8000度电，而单个换电站理论上日补电量上限为11088度，相当于实现了70%~80%的产能利用。

2）单站服务能力强

单站每天的服务能力在80辆出租车以上，每天补电续航达到4万公里以上（每度电可行驶约5公里），每月120万公里。

3）能够实现盈利

福建省为了良性发展新能源汽车基础设施，决定降低建桩的一次性补贴，改为长期的低电价运营补贴，同时鼓励民间资本参与到电力基础设施建设投资。对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电站用电，暂免收基本电费、不执行峰谷分时电价，电度电价按当地大工业目录电度电价减半执行，降低了换电站的运营成本。

换电站的运营成本，包括建站成本、电池成本、电力设施、用电、地租和人工等。根据厦门换电站目前的运营情况，成本摊销压力不大，盈利并非难事。福建省的电价优惠政策，为厦门换电出租车的成功运营提供了非常好的基础，值得全国借鉴。

4）换电站运营效率尚可提升

由于现在厦门的换电站网络尚未实现100%覆盖，司机存在一定程度上的里程焦虑，加上换电运营商为了避免出租车司机在交接班高峰期集中换电、造成排队，采用了打包价策略，司机每天换电次数不限，有时顺路就把电池换了，因此换电时电池余电较高，平均约为40%，影响单次换电的补电效率。如果网络覆盖进一步完善，司机就可以在余电20%以下再来换电，那么，换电站的效率可以再提升20%以上。

对于换电运营商而言，仍需探索新的运营模式，不断提高运营效率。

换电站盈利与否，是换电模式能否推而广之的关键所在。厦门换电站通过合作建站、利益分成，实现了互利共赢的良性发展，为换电模式在全国的推广提供了有效借鉴。要实现换电运营的健康可持续发展，换电运营商的资源整合能力是重中之重。随着政策的完善，未来还可以探索“车电分离”的新模式。

“擎天柱计划”换出一片蓝天

为更好地满足消费者日益增长的对于美好出行的需求，北汽新能源联合各方，缔结“卫蓝生态联盟”，实施“擎天柱计划”。这项计划旨在通过换电和电池再利用技术，将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合，构建集约、智慧、便捷的绿色出行生态，实现新能源汽车全生命周期能源资源高效利用，推动新能源汽车的可持续发展。擎天柱计划联合整车、光伏、储能、电池、车辆运营等合作伙伴，整合上下游产业链，获取更大市场及发展空间，为绿色发展贡献更大力量。

到2022年，“擎天柱计划”预计总投资100亿元，在全国超过100个城市，建成3000座光储换电站，投放换电车辆50万台，梯次储能电池利用超过5Gwh。

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