“现在自购电动物流车的企业很少，95％以上都是租赁的”、“租车比买车要节约40％的成本”、“未来电动物流车的推广，依靠运营商才是王道。”

不久前，交通部等十四个部门发布《促进道路货运行业健康稳定发展行动计划（2017-2020年）》，提出城市货运车辆向全面电动化转型；紧接着，交通运输部制定针对电动货车的《营运电动货车车辆选型技术要求》也将于年底形成报批稿，预计在2018年出台。

随着城市物流车电动化浪潮席卷而来，电动物流车如何真正走进客户心中，进而取代传统燃油车已成为一个重要课题。近日，记者在调查走访过程中了解到，很多业界人士认为新能源运营商将成为电动物流车推广的主力军。究竟纯电动物流车目前的推广现状如何？运营商在其中扮演什么角色？是否有能力扛起推广电动物流车的大旗？

租赁的“总拥有成本”最低

今年以来，电动物流车日渐走俏，成为物流行业当之无愧的一匹黑马。以菜鸟、京东、国美、顺丰等为代表的大型物流企业，纷纷提出几万辆甚至上百万辆车的更换计划，着实将电动物流车推上舆论的风口浪尖。但值得关注的是，虽然对电动物流车推崇有加，但这些企业却并未打算真正购入车辆，而是将目光转向新能源运营商。

所谓新能源运营商，就是向快递和物流企业提供车辆租赁服务的供应商。据了解，目前进入市场的电动物流车数量大概在10万辆左右，其中九成以上的车源掌握在运营商手中。为什么物流企业不自己买车，而不约而同地都爱上了租车？浙江传化绿色慧联物流有限公司常务副总经理杨东，将原因归纳为“两个依赖和一个信赖”。

一方面是政策上的依赖。电动物流车的购置成本较高，因而国家和地方的政策补贴就显得至关重要，尤其地方补贴政策因地而异，如何保证购车的地方补贴顺利到位并争取更多路权，又该怎样落实包括道路运输许可证、车辆上牌等在内的各项资质条件，面对繁复的沟通和协调，物流企业往往没有精力也没有能力处理。

另一方面是服务上的依赖。电动车无论在充电设施的配套，还是电池、电机、电控技术上都有别于传统燃油车，因而如充电桩选址及运营维护、车辆的维修及保养等都需要特别配备专门的技术人员。物流企业若自建服务团队不仅难度极大，而且还将耗费大量的人力、物力和财力。

“与其自己辛苦应对，不如让专业的人做专业的事，因而物流企业更依赖于运营商提供的一整套打包服务”。同时杨东认为，新能源车作为一种新生事物，其品质要想得到用户的信赖需要一个渐进的过程，恰恰运营商的租赁模式能降低使用门槛，给更多客户提供一个实际体验电动物流车的机会。

“从事物流运输的企业未必自己买车。”在地上铁租车（深圳）有限公司华东区总经理金玮看来，与自建车队相比，租赁是TCO（Total Cost of Ownership）即总拥有成本最低的方案，是客户选择租赁的核心因素，也是运营商能掌握纯电动物流车推广主动权的关键所在。

群雄逐鹿的模式之争

与物流企业追求轻资产运营的理念不同，多有整车、充电桩和电池企业资金背景的运营商，恰恰是以重资产的方式来保证客户能更“轻”地运营。因而动辄投资几十个亿元的运营商，面对即将蜂拥而至的新入局者和时刻变化的政策及市场环境，以何种运营模式才能在激烈的竞争中求得生存乃至破壁突围？

据了解，目前业内的新能源运营商接近200家，多以长租、短租、分时租赁等模式参与车辆运营，杨东将这种状态形容为城市配送电动物流车的“春秋战国”，即运营商群雄逐鹿、各种模式百花争鸣，各方势力都在摸索探求一种更成熟、更有胜算的运营模式。

“分时租赁肯定不可行”，在一微集团董事长王国平看来，电动物流车的驾驶需要有从业资格证和A、B、C不同等级的驾驶执照，并不像乘用车一样取用方便，所以分时租赁模式会快速被验证不可行。而长租模式短期内可行，2019年后也将难以为继，因为随着新能源汽车补贴政策的退坡，明年购车成本又将有一定幅度的提升，36个账期内难以收回成本。

王国平最看好的运营模式是网约车，一微集团是行业内率先尝试网约车模式的企业之一，和滴滴打车以及58同城约车一样，只要下载相关APP即可网上预约电动物流车送货。他介绍，目前长租一辆车每个月的收入大约在3000～6000元，一般利润在300～500元，但网约车每月的收入就有1.5万～3万元，毛利在2000～5000元。“因为长租运营商一般每车加500元利润可能就租出去，但网约车每天每个订单都有收益，利润可以达到长租的10倍。”

而依托于传化网这样一张巨大的中国货运网，传化绿色慧联物流有限公司推出一种创新的运营模式——人车货匹配的可控运力模式，即并非简单地租车，而是以货源为牵引，将人、车、货打通形成一个闭环。“我们同时还在打造车联网，通过叠加大数据、云计算、人工智能让车更加智慧，让互联网和数据为城配市场降本增效、带来更多价值，而且这其中还有很大的空间可以探索研究。”

运营商或为“推广担当”

“电动物流车运营是一个机遇与困难并存的市场，机遇极其大，同时困难也非常多。”金玮介绍，从政策层面看，如同滴滴早期兴起时一样，政府在对电动物流车的运营监管上还有很多内容没有明确的界定；在技术层面，新能源车作为新科技尚未达到稳定状态，故障率相对较高，尤其电池和机械部分的维修也造成整个维修期较长；但最关键的还是各地政府对路权的支持力度，如成都、天津、西安和深圳对电动物流车的路权已百分百放开，但北京、上海、杭州等大型城市并没有完全放开，导致实际落地还有诸多困难需要克服。

王国平则认为，目前最大的障碍是买不到车，原来运营商购车时的价格是在原价的基础上扣除国家补贴和地方补贴，但由于各地方政府补贴政策不同，一些车辆生产企业卖车时往往只承诺以扣除国家补贴的价格出售，造成买卖双方在价格上难以达成共识。

尽管前行之路并非一帆风顺，但尚处于“婴儿期”的电动物流车运营仍以蓬勃的生命力，吸引了众多资本的关注。记者在采访过程中了解到，业内人士达成的共识是，电动物流车的推广运营前景是广阔的，运营商也将继续成为推广的主力担当，用杨东的话来说：从短期看，这是现实的需求；从长远看，这是共享的期待。

运营商的统筹应对能力不仅使车辆租赁比直接购入简单便捷得多，还能凭借其对接全国市场的经验，给政府部门制定平衡燃油车和电动物流车发展的路权政策以更多专业建议，最终利于相关规则的尽早落地。“用不了太久，电动物流车的运营就将由乱到治。特别是随着共享经济的导入和新零售的兴起，以及物流配送方式趋于整合集约，运营商模式注定会更持久、更具生命力。”杨东说。

返回第一电动网首页 >