8月22日，新能源积分制下又一张骨牌倒掉。下午四点，福特突然宣布已与众泰汽车签署合作备忘录，双方将在中国成立一家从事纯电动乘用车的研发、制造、销售和服务的合资公司。这起公告无异于一枚“炸弹”，“炸点”在两方面，一是此合作毫无征兆，二是这对组合超出正常想象范围。

如果说此前大众与江淮、戴姆勒与北汽及北汽新能源、长城与御捷还被认为是各自独立的理性合作的话，那么跨国巨头福特与屡陷抄袭纠纷的众泰之间的火速联姻，开始让汽车界真正意识到，双积分制的多米诺骨牌效应开始显现。

双积分制指的是新能源汽车积分和油耗积分，其中对车企威慑的主要是新能源积分。今年6月，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，规定2018年至2020年，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。由于在企业积分的结转和转让上做了限制，这使得传统车企的压力陡然加大。

虽然以大众为首的车企持续呼吁给企业多留一点过渡时间，行业协会也建议降低新能源积分比例，但目前看来，2018年开始实施的时间表改变的可能性并不大。这也成为在过去三个月内，四起传统车企与新能源车企合作相继落地的主要原因。随着捷御、众泰被车企巨头们争相“迎娶”，双积分制催生的“新本钱”，正在打破中国汽车业现有的实力格局。

丢掉幻想的巨头

在所有人眼中，除了知识产权诉讼外，众泰是决不可能有机会与福特同席而坐的。也因此，福特的此次“出位”举动，被认为是被中国的双积分制“吓”出来的。

但事实上，这可能只是一个开始，更多打破想象的新组合或将在2018年到来之前诞生。

最新的消息称，日前，工信部新闻发言人郑立新明确表示，乘用车双积分的正式管理办法已在履行发布程序，将于近期发布。与此同时，业界关于双积分制是否要延期的争议中，主张如期实施的声音也开始压倒主张延长过渡期的呼吁。

此前，在大众汽车的积极政府公关、美欧日韩四大行业协会“希望能够放宽标准或推迟实施”的呼吁，以及中国汽车工业协会的各种声援下，双积分制一度被认为很可能会延后实施，或者降低2018年－2020年的积分比例要求。

但由于双积分制是为了解决中国存在的节能目标实现缺乏保障，以及新能源汽车补贴依赖的急迫问题，所以2018年的时间点并非简单的测算，且从中徳双方在双积分制上至今未公开结果的博弈来看，中国主管部门在如期实施上颇具决心。

来自学界的观点也支持尽快实施。日前，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良在接受媒体采访时指出，双积分政策是决定中国新能源汽车的先发优势能否继续保持的关键，所以一年都不能拖。他同时指出，外资车企之所以对新能源汽车并不积极，很大程度上缘于其相信中国会在双积分政策上让步，这对于中国的节能减排战略和自主品牌新能源的持续发展都是极为不利的。

正是意识到了中方的决心，一系列匆忙的合纵连横在过去两个月中接踵上演。今年6月，大众与江淮在电动车上的合资协议正式签署；同一时间，戴姆勒与北汽新能源达成入股意向；7月初，戴姆勒与北汽集团签署了共同增资50亿元人民币、在北京奔驰投产电动车并新建电池厂的协议。自主品牌传统车企也开始积极应对，7月中旬，长城宣布将入股电动车企河北御捷，首次入股比例为25%，以此解决积分需求。

福特自降身份与众泰的合作，将整个行业的危机感推至最高点。由于主要以抄袭保时捷等知名品牌热销车型为发展路径，众泰在业界的名声并不佳。但由于其较早在电动车领域进行尝试，并通过早年与山东新大洋合作，代工生产知豆微型电动车而获得第一批电动车技术储备，进而发展了自己品牌的电动车产品，因此进入福特的视野。业界分析认为，福特选择众泰很大程度上是一场“应试”之作，福特的投入是局限于资本层面，还是会涉及到技术层面的共同研发，目前还是未知数。

积分制下的新资产

与巨头的焦虑相反衬的是，因为双积分制而身价暴增的本土新能源车企。无论是此前一直在低速电动车企身份转正问题上郁郁不得志的御捷，还是被排斥在“正规”车企阵营之外的众泰，都借由双积分制获得“新生”。7月17日，工信部在最新一批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中公示，御捷已正式获得新能源轿车生产资质。

而在双积分管理意见稿发布的两个多月中，车企们也逐渐领悟到该办法的杀伤力，并发酵出了两条“攒分”路线：一是大众与江淮的全面合资，以及戴姆勒与北汽集团增资原有合资公司的路线。总投资都达到50亿量级，将投产合资品牌的全新电动车，这是一步到位的实现技术与产品的真正本土化路线。至于福特和众泰的合作，虽然传出将使用新的本土品牌生产纯电动汽车，但技术来源并未透露。第二条路线则是应急的捷径，包括长城入股御捷25%、戴姆勒入股北汽新能源。通过关联公司获取积分共享。

按照“双积分管理意见稿”规定，“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转”。对关联企业的界定之一是：获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与其对应境外乘用车生产企业直接或者间接持股25%（含）以上的境内乘用车生产企业。

走合资路线的直接通过生产销售新能源汽车获得正积分，而走捷径的则通过结转或优先购买。以长城入股御捷25%成为关联企业的交易为例，以高油耗的SUV和皮卡为主要产品的长城，在油耗积分和新能源积分上都处于劣势，但入股御捷解决所有问题，双方的协议约定：河北御捷油耗正积分全部直接转让给长城，不收取任何费用，在新能源汽车正积分方面，河北御捷承诺在同等条件下优先向长城汽车出售。戴姆勒入股北汽新能源同样如此，虽然据透露股比达不到25%，但对于北汽新能源的积分，戴姆勒将享受同等条件下的优先购买权。

随着双积分制实施节点的临近，业界开始估算，2018年到来之际，将实现“一夜暴富”梦想的企业包括哪些，目前来看，乘用车领域并不算多。2016年度新能源汽车销量过万的车企包括北汽新能源、比亚迪、江淮、吉利、奇瑞、众泰。

按照业界的估算，每个新能源积分的价格约为5000元，按照2018年电动车在纯电模式下的综合工况续驶里程能够提高到200公里－400公里的技术水平推算，每辆新能源车的平均积分应该在3～5分之间，也即每一辆新能源车的积分资产为1.5万－2.5万元，这意味着，以上销量过万的新能源车企每年将增加数亿元的利润。届时，拥有政策补贴＋积分收益的自主品牌新能源车企，将具有空前的竞争优势。在2019年新能源补贴结束后，积分资产则将成为弥补补贴空缺的重要盈利项，帮助自主品牌有足够的资金继续研发的同时，也将成为自主品牌与合资品牌的利润调节器。

当然，这一切都是建立在新能源积分有人买的前提下，不过对于这一点，自主品牌并不担心，目前跨国品牌在中国都是百万量级的销量，至少在合资电动车品牌大量入市前，新能源积分是不愁卖的。

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