8月4日，以“汽车共享风口之变”为主题的2017未来出行论坛将在上海新国际博览中心举行，能够代表当下中国汽车分时租赁整个行业格局和道路的探索者和前行者聚集于此，同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心副教授吴小员与TOGO途歌出行高级副总裁蔡炯、PonyCar联合创始人陈智超、驾呗CEO徐征鹏、易微行CEO杨洋、盼达用车副总经理喻征东在沙龙环节探讨共同探讨了汽车共享的现状和未来。对2020年分时租赁市场前景，多数嘉宾预期能达到30万辆以上的规模。从盈利周期来看，部分分时租赁企业已开始盈利，或在近一两年内能实现盈利，由此对分时租赁市场的投资前景注入信心。 

吴小员：TOGO途歌未来会全面部署电动化车型吗？ 未来汽车共享需要什么样的车型？

蔡炯：任何一家分时租赁企业，包括出行企业，提供的都是整体服务，包括车和企业背后的运营以及线上所有数据服务，让用户体验最好，或者解决他们的痛点。服务需求要注重安全、便捷、体验。

TOGO途歌出行高级副总裁蔡炯

TOGO途歌从来不会拒绝新能源汽车，这是前提。但是TOGO途歌品牌打造的是时尚的出行体验。大家想一想，现在纯电动汽车能够引发驾驶乐趣或者驾驶欲望的车，有没有呢？我相信大家脑海里会蹦出特斯拉。它的续航里程400公里，造型都OK，但是实在太贵。虽然MODEL 3也出来了，但是这样的车型做分时租赁成本是不能覆盖的。我们一直在等待一款能够真正适合分时租赁，可以运营的产品。还有一个不可回避的问题，就是现在所有的电动车辆，基本上都是定点取、定点还。这对于企业本身的运营效率来说，包括用户的使用便捷度来说，是一个硬伤。    

TOGO途歌目前选用的都是成熟的燃油车。第一，市场保有量较小。第二，体积较小。第三，比较活泼灵动，更能激发用户的驾驶体验。以后TOGO途歌肯定会使用新能源车，但是这台新能源车来自哪里？我们也在期待，只要解决续航里程、充电时长及成本问题，每一家分时租赁运营商都会使用。

吴小员：易微行如何帮助用户把分时租赁大数据管理应用做好，同时又确保数据安全，不会变成盗用数据的危险黑客？

杨洋：卖系统、卖设备不是易微行的初衷，而且通过把大量的系统和设备应用在终端车上去获取大量数据。举一个比较直接的案例来解答这个问题，就是数据将来能做什么、怎么用？我们主要的应有方向是做成数据产品以后，把B端运营企业的运营成本降低。

易微行CEO杨洋

以和人保的合作案例为例。机动车买两种保险——交强险和商业险，现在我们可以做保险的动态化。用户下单的时候，我把开车的行为数据给到人保，包括身份证、车辆的安全系数、芝麻信用分，人保可以生成一个订单。对于用户来说，有可能就不那么贵了。这是大数据应用的一个很简单的案例。汽车出行的一个好处是价值链条非常长，可以基于自主出行的工具，在上面做非常多的增值服务。而这些增值服务的基础和依托是什么？就是大数据。

吴小员：驾呗致力于做城市综合电动出行解决服务运营商，在整个交通体系中，在运营过程中，能起到的作用和未来的方向是什么？

徐征鹏：首先，分时租赁在城市交通体系中属于公共交通的补充。我坚定认为分时租赁应该用电动汽车，它承载了中国电动汽车产业化的一种商业形式或者叫商业模式。采用电动汽车做分时租赁，不可避免出现车的问题、充电桩的问题、停车位的问题，所以我们也一直致力于解决车、桩、位一体化，打造智能化管理的数据平台或者系统平台。在这个方面投入了巨大力量，目前我们还处于行业初期，同时在系统平台的优化建设方面，也处于不断探索的过程。从去年开始一直到现在，整个平台已经发展到第三代，9月份将推出第三代换代平台系统，每一次迭代，用户体验完全不同。

驾呗CEO徐征鹏

第二，分时租赁是电动汽车行业的载体，所以我们坚定不移选择行业车辆，虽然目前很多电动汽车使用效果并不尽如人意，但是正在逐渐向好。第三，投入到车、桩、位智能管理平台，我们认为胜出的不是靠车的规模和数量，因为很容易达到。平台算法是最重要的事情，这是很多同行要一起共享、共同推动的事情。

吴小员：汽车共享是受政策影响很强的行业，对于PonyCar这样一家刚刚起步于深圳的公司，您对交通产业政策的感受和需求是什么？

陈智超：我们团队有30%来自BAT，是一个年轻团队。去年做PonyCar项目的时候非常担心，一个原因就是政策支持力度。今年6月份两部委推出对共享汽车的指导意见征求意见稿，以及国务院对分时租赁支持的力度，证明我们选的赛道和行业是正确的。同时我们也很荣幸落地在深圳这样一个政策开放、对于新经济模式支持的城市，可以快速发展。所以在这样的大环境下，我们得到了很好的土壤支持。

PonyCar联合创始人陈智超

对于企业来说，我们更加注重平台化的发展。虽然欠缺资源，又是行业后来者，但是以我们的效率和开放态度，可以和很多主机厂、第三方充电桩、停车场企业去合作，打造行业生态圈。所以这即是短板，也是长处。我们抱着拥抱变化、拥抱未来的思路，可以走得更远。

吴小员：盼达的换电模式跟充电相比确实更便利，面向未来，盼达如何往前走？是否兼容充电模式？是否坚持在一个平台上换电？    

喻征东：换电、充电议题持续很久了。对于盼达用车来说，换电和充电并不矛盾，是可以兼容的。盼达的车为什么选择换电模式做分时租赁项目呢？最关键的是车辆的运营效率，通过换电模式能够提高分时租赁项目在整个城市当中的运营效率，确实有非常显著的效果。去年一年的运营数据显示，一台车一天最高的频次、租次达到了17次，最长的续航里程接近600公里，这都是基于换电模式带来的结果。

盼达用车副总经理喻征东

换电模式对于车桩位问题的解决，我们也在不断探索和学习，未来会进行充换电的结合，也会坚定不移地在换电赛道上前行。因为换电是最能提高城市运力的基础，分时租赁其实是介于定点定之间的出行方式，处于整个城市的公共交通、轨道交通中，一定要采取高效率、低价位去抢占市场和用户。盼达基于换电优势，短时间内注册用户达到了100万人，因此换电模式必不可少。当然未来也会结合北汽的换电车型，盼达是一个兼容性的平台，希望打造新能源汽车出行的共享平台。我们的电池也能够拿出去共享，去跟其他主机厂的车型匹配。     

吴小员：五位嘉宾怎么看汽车共享行业的未来，请预测到2020年中国的分时租赁共享规模？

蔡炯：到2020年还有三年，我个人预测规模在10万到15万辆之间，肯定会超过10万。目前来说所有车辆覆盖的城市密度是远远不够的。这里有两个概念：第一，现有运营城市的覆盖密度；第二，中国所有的一线、二线、三线城市的覆盖密度，都是远远不够的。所以，随着线上技术发展和车辆更加成熟，所有潜在用户和目前用户的教育程度、接受程度的提升，接下来这两到三年是一个大的爆发期。相对来说，我还是趋于保守，但是10万到15万辆没有问题。

杨洋：我预测可以达到30万到35万辆的规模。按照国家的新能源汽车战略，各家主机厂产销量估计是400万辆，老百姓的购买力是消化不了的。这也是为什么现在各个地方的政府和发改委推动新能源分时租赁发展的原因。 

徐征鹏：我大胆预计是40万到50万辆，其中一大半汽车购买者产生在今天在座的企业里。

陈智超：目前中国有2亿有证无照一族，百分之一就有200万台。有一部分是传统家庭的第二部车或者从原来C端的车共享出来。所以我估计量级在百万辆以上。    

喻征东：我也预计是30万辆。90后到了2020年基本上都是有一定消费能力的。在未来三年里，消费水平随之升级，90后对于分时租赁的出行需求会越来越旺盛。

吴小员：分时租赁什么时候可以盈利？

喻征东：对于分时租赁公司来说，未来两到三年国内很难有一家全面产生盈利。对于盼达来说，只是在某些区域、某些定点场所已经盈利，例如杭州。

陈智超：PonyCar目前业务端已经盈利，很多大咖加入，人力成本提升，所以希望尽快全面盈利。

徐征鹏：盈利不难，驾呗计划明年整个公司盈利，今年已经比较接近了。

杨洋：易微行的客户中有盈利的，这些盈利的客户具备两个特征。第一是场景化运营。第二是二三线城市运营。    

蔡炯：盈利是一个靠谱企业必须要做的事情，无论是国企还是初创企业，目前整体的运营成本和业务单量，我相信各家都有不同。但是TOGO途歌北京已经盈利，而且明年很多城市也会盈利。    

同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心副教授吴小员

吴小员：我看到的是行业的未来和信心。第一，是规模继续扩大。第二，是技术和无人驾驶水平会继续提升。第三，汽车共享企业已经有局部盈利，甚至有接近整体盈利，这是行业最大的希望所在。 

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