第十七届上海国际车展亦是一场新能源汽车的盛宴。据统计，在今年参展的1400多辆各类新车中，其中新能源汽车有159辆，占比超过11%。在总数的背后，国内新老车企各自的推送力度也引人关注，其中水分几何？

本土车企唱主角

本届上海车展的新能源汽车市场的主角是中国本土车企。此次展会参展的159辆新能源汽车中约三分之二来自本土企业。传统国内车企方面，上汽和北汽是分别地处中国两大执行限牌摇号的一线城市上海和北京的车企大集团，两家在本届上海车展的新能源车方面都表现积极。上汽在上海车展推出了插电混动的荣威ei6。

“上汽是国内唯一一家在插电强混、纯电动和燃料电池技术上三条路线并进的公司。到2020年，上汽新能源年销量目标将突破60万辆。”上汽集团总工程师程惊雷在上海车展期间说，上汽不会放弃任何机会去更多地介入新能源汽车行业。

处在国产纯电动汽车前列的北汽新能源在此次上海车展推出了两门两座纯电动车ARCFOX-1。

“从补贴驱动的时代领先者主动转型创新，力争成为市场驱动的电动车时代领导者。”北汽新能源总经理郑刚在参加上海车展时说，北汽新能源今年定下17万辆的销量目标，“我们知道这很难，但是从来不给自己留余地。”

除了上汽和北汽，东风汽车集团共携10款新能源汽车参展，其中自主新能源车占一半。一汽集团带来了一汽自主品牌奔腾的第一款即将量产纯电动车B30EV。广汽带来了包括纯电平台新能源车GE3和插电式平台GA3SPHEV在内的四款新能源汽车。此外，还有长安汽车的CS15纯电动版汽车、江淮的iEV7S、奇瑞瑞虎7e，国内几大汽车集团在本届上海车展的新能源车角逐中可以说无一缺席。另外，比亚迪在上海车展上展示新款新能源车宋DM和宋EV300。

除了老熟人，也有新面孔，蔚来汽车在上海车展上实现了多款新能源车的国内首秀，旗下包括纽北最快电动车EP9在内的11款新车都正式亮相。宝沃推出了BX7纯电动版。天津艾康尼克公布了新能源电动汽车采用全球研发模式的e-MPV概念车纯电动车。被定义为“不依赖于充电桩的全新生态可持续型新能源豪华轿车”的正道H600也亮相了。

还有许多在上海车展露脸的中小民营新能源车制造企业，有车展参观者对第一财经作者表示，不少本土新能源牌子他们此前闻所未闻。

竞争白热与需求有限

回顾2016年，2016年新能源电动汽车销量仅占全国汽车总销量的1.8%，但是电动汽车市场发展迅猛。2016年，电动汽车和插电式混合动力车的交付量增加了50%，为50.7万辆。

“中国本土品牌的电动汽车拥有很强的竞争力，独创性也在提升，而且成功地在经营中实现了低价盈利。”日产中国业务负责人关润说。

行业分析师迈克尔·邓恩(MichaelDunne)表示，在中国电动汽车销售总量中，97%都是国产品牌，而且中国汽车制造商还正在增加新车型，以巩固市场份额。他指出，中国的电动汽车市场有4个特征：国产、价格低廉、续航里程有限、质量一般。

国内最大的二手车线上拍卖平台天天拍车提供的数据显示，2017年一季度全国范围之内在天天拍车平台上成交的新能源车总量近百辆，其中上海区域成交量占七成以上。但这个交易量甚至远不足天天拍车同期全国二手车交易总量的1%。

“2013年，新能源汽车开始进入上市场。上海、北京等地区新能源汽车销量从2015年才开始爆发。2016年我国新能源汽车销量超过50万辆，增速同比超过50%，保有量接近100万辆。”天天拍车上海区域总经理姚华告诉第一财经作者，汽车流通周期为3年，这意味着，新能源汽车已经开始逐渐出现在二手车市场当中，到明年或出现一个爆发式的增量。

根据中汽协4月11日公布的最新销量数据，新能源汽车3月销量达到31120辆，同比增长35.6%，经历前两个月“倒春寒”的新能源车市已经有所回暖，尽管一季度累计销量(55929辆)比上年同期还是下滑了4.7%。

“相比发达国家，中国是新能源车卖得最猛的地方。”曾在美国工作多年，回国后担任过长安、奇瑞新能源汽车管理岗位的国家“千人计划”新能源汽车专家段志辉对作者直言，中国本土新能源车企的造车热有水分。在他看来，中国消费者现阶段的需求是有限的，而厂商竞争已经过于激烈，特别是电动车。

中国智能电动汽车专业委员会副理事长于昕旻刚拿特斯拉和中国新能源车车企的代表企业比亚迪做比较，“目前公认世界前列的特斯拉2017年的目标是年产销20万辆纯电动汽车，这个目标在全世界是没有的，但它去年是8万辆。”于昕旻说，而比亚迪2016年的产销量则超过10万辆。他进一步分析指出，特斯拉的订单数量此前是受制于产能不足，新能源纯电动汽车的关键部件电池供应不上，实属无奈境地，而并不是特斯拉的订单不足。特斯拉创始人马斯克甚至睡在生产线边监督提高产量。

反观比亚迪，国内目前只有一家可以和特斯拉匹敌，就是比亚迪，这两家都是自己生产电池供自己使用，但是，一方面，比亚迪产能没有上来，但同时比亚迪也没有那么多订单，“订单数不够是国内企业普遍的现象。”于昕旻直言。

于昕旻表示，中国新能源汽车本轮造车潮的竞争者的数量应该要适当，不是说越多越好，“所谓的新能源汽车生产企业资质的管理我认为还是有一些过于宽松了，如果太宽松了，会让有些人有幻想，这个幻想如果破灭的话，那么损失就惨重了。”

于昕旻认为，新能源汽车是一个很烧钱的行当，最终要成功，需要有大量的资金做铺垫。“目前在中国，正常情况下，没有50亿元人民币不可以敲这个门，有50亿元也只不过是敲门，如果要真正施展拳脚的话，百亿是门槛。”当然，除了钱还要有好的研发、生产和销售团队。

于昕旻表示，中国政府对新能源汽车的鼓励是毋庸置疑、有目共睹的。但具体分析，目前中国新能源车市场有两个牵引力，一个是新能源汽车技术产品力的牵引，还有一个则是政策力的牵引，比如限牌和补贴，但实际上其产品力和政策力都还不成熟，企业和市场处于发展初期阶段的末期，还没到成熟期，“在中国市场，单一新能源汽车车型年销售超过10万辆的厂家数不超过10家，还处在成长期。”

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