2016年10月《四轮低速电动车技术条件》已被立项，但因各方利益博弈，低速电动车国家标准制定至今还未达成统一意见。

在今年的全国“两会”上低速电动车成为热议的话题之一。全国人大代表、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建华等32位在渝全国人大代表联名提出建议，将四轮低速电动车纳入摩托车类别管理，推动这个新产业的发展。

全国人大代表，中国动力电池企业天能集团董事长张天任和山东时风集团董事长刘义发近年来一直呼吁国家尽快出台低速电动车分类管理办法。

另外，新华社、人民日报、中国日报、光明日报、工人日报、中国青年报、法制日报等7家央媒在2016-2017年3月期间，深度报道了低速电动车的发展现状，呼吁国家尽快为低速电动车“正名”。

【新华社】小型电动车：该禁“上路”还是给“出路”？

【人民日报】低速电动车：疏堵结合 “正名”上牌上路

【中国日报】低速电动车发展已成“民生工程”，政策走向考验决策层智慧

【光明日报】莫让低速电动车市场劣币驱逐良币

【工人日报】飞驰在非机动车道上的“机动车” 存巨大安全隐患

【中国青年报】低速电动车新国标"不能无限拔高指标"

【中国青年报】国家标准出台前夕 低速电动车电池选择再引争议

【中国青年报】突遇政策寒冬 低速电动车或倒在“转正”马拉松的终点线上

【法制日报】低速电动车：安全隐患凸显 完善法规终结市场乱象

【新华社】小型电动车：该禁“上路”还是给“出路”？

【记者 丁静、陈灏、卢国强】时速60公里以内、乘员不超过4人、总质量不超过1200公斤……近年来这样的四轮小型电动车持续“走俏”，业内估算目前市场保有量约为200万辆。

这样风靡市场的电动车却游离于监管之外。专家指出，此类车辆行业标准和监管政策的缺失，再加上数量迅速扩张，可能造成城市交通管理的“破窗效应”，建议尽快为小型电动车指明“出路”。

“走俏”背后：“三不管”、价格低

一组数据令人心惊：从2011年至2013年10月，北京市涉及“代步车”等车辆的交通事故发生757起，伤858人，死亡136人。然而，这样的车辆在一些地方却“大有市场”。

记者在河北燕郊一家名为晟鑫车行的销售店了解到，一款外形仿smart的小型电动车按配置不同售价在1.8万元至3.8万元之间。一些热销款一周内能往北京卖100多辆。在燕郊，几乎每一个公交车站都聚集着数辆载客小型电动车。

山东是小型电动车的主要产地之一。据山东省汽车行业协会不完全统计，去年全国小型电动车产量约为70万辆，其中山东省主要小型电动车企业产量达到34.7万辆，同比增长53.7%，产量连续三年增长超过50%。

记者调查发现，这种电动车主要风靡在城市交通的“最后一公里”。一些人口密集的小区距离公共交通车站较远，有些人不愿意坐黑摩的，只能选择电动车就近代步。再加上此类车辆不限号、体积小，在城市边缘地带使用更加频繁。

然而，产量和使用量快速增加的背后，却有隐忧。这种车辆因“不用上牌照、不需驾照、没有保险”而被称作“三无”车辆，对正常道路交通造成一定干扰。此外，由于我国尚没有针对这种车型的行业标准，生产质量参差不齐，存在安全隐患。

“别说扣车、拘留了，刚把车拦下来有的老人就情绪激动，说小型电动车既然可以生产、销售，为什么不让使用。”北京一名一线交警说。

无标准、执法难，助长“作坊式”生产

近年来，老年代步车等小型电动车在我国城乡市场走俏，数量已相当于一个中等规模城市的机动车保有量，但是关于小型电动车“合法化”的讨论一直没有停止。

一些人认为小型电动车作为纯电动车的一种，符合国家节能政策且能够满足中低收入群体需求；也有人认为小型电动车对于电动汽车行业技术升级的贡献有限，且在城市需要占用大量道路资源会加重拥堵，应该予以取缔。不可忽视的是，小型电动车行业发展的不确定性正在增加。

——安全隐患凸显。由于低速电动车不上牌，行驶过程中占用机动车道、闯红灯、随意并线、逆行等违反交通法规的行为时有发生。此外，北京市消防局相关负责人指出，电动车火灾已经成为影响北京消防安全的突出问题，电气故障、短路、线路故障等安全风险大。

——“作坊式”企业恶性发展。由于小型电动车未列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》目录，生产企业纷纷以“电动观光车”“老年代步车”“电动助残车”等名义生产销售。但是缺标准也助长了“作坊式”电动车恶性发展。记者在山东等地看到，部分小型电动车只是在三轮车的基础上加装了一个玻璃外壳，安全性与上路行驶的要求相差较远。

——上路管理遭遇难题。2013年北京市交管部门明确，电驱动或者燃油驱动的四轮“老年代步车”按照机动车管理，车辆需要上牌，驾驶人需要持照。但这一规定难以落实，问题就在于这类车辆未列入国家《道路机动车辆生产企业及产品公告》目录，不能上牌照。

改变无序状态“一禁了之”不现实

26日，全国41家小型电动车企业在山东德州针对100款电动车举办“测试大赛”。“小型电动车行业七八年来一直在逆境中发展，我们希望国家能尽快出台相关政策。”山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤说。

“对小型电动车‘一禁了之’是不现实的。”中国工程院院士杨裕生认为，小型电动车的发展能够促进电池、电机、电控等相关产业的成熟，也能够为自主品牌电动汽车积累技术和人才。他建议，将低速小型电动汽车从汽车管理的体系中单列出来进行管理，结束生产和使用的无序状态。

魏学勤认为，大型车企瞧不上小型电动车微薄的利润，而愿意生产小型电动车的摩托车、汽车配件企业又不具备生产资质，这直接导致了小型电动车无序竞争、野蛮生产。他建议，我国对小型电动车的监管应当从管理企业转为管理产品，避免不合格的产品流入市场。

目前，山东省已在部分县区探索小型电动车地方管理体系。如山东省沂南县对产品质量符合相关要求的小型电动车，允许挂“沂电”开头的地方牌照，驾驶员持有C3驾照可在二级及以下公路上行驶，并可购置交强险。

受访专家表示，针对小型电动车的讨论不能无限期进行，相关管理部门也不能对市场和百姓的需求“充耳不闻”。历史证明，市场选择的“逻辑”往往更能经得起时间考验。从目前小型电动车的购买人群来看，可以通过加强行业监管，挤出那些妄图逃避上牌、上保险等监管的人；对于以低价格购买电动车的需求，也应该通过适当方式允许其合理、规范发展。[page]

【人民日报】低速电动车：疏堵结合 “正名”上牌上路

四轮低速电动车的时速和续驶里程等达不到工信部《纯电动乘用车技术条件》规定，却因实用廉价深受中低收入者特别是三、四线城市居民的青睐。一方面是销售火爆、需求旺盛；一方面是身份尴尬、市场混乱。如何既能满足群众便捷出行的要求，又能保障道路交通安全？河南省多地通过疏堵结合，探索此类车的管理之道。

现在，无论是在城市的林荫大道，还是在乡间的羊肠小道，我们经常会遇见这样一种“车”：外形酷似迷你汽车，但却没有汽车跑得快，有时在机动车道上和汽车“竞技赛跑”，有时又在非机动车道上和电动自行车“谁与争锋”。然而至今，这类“车”还没有一个确切的称谓：低速电动车、四轮电动车、老年代步车、迷你观光车……

由于物美价廉、实用方便，这类四轮低速电动车深受欢迎。河南洛阳新安县一位居民告诉记者：“一辆车两万多块钱，在县里上下班、接送孩子足够了。关键不用油，省油钱，充电也很方便。”

然而，在城市管理面前，它却面临身份的尴尬。

现状：市场需求旺盛，但不“合法”

“买这车不用加油、不用保养，不上牌照、不考驾照、不买保险，还低碳环保。”在郑州航海路的四轮电动车市场，销售人员热情地向记者推销着一款四轮低速电动车。

近年来，一边是电动自行车、摩托车已经无法满足消费者对出行舒适度的要求，一边是价位偏高、停车困难、尾气污染导致消费者对汽车购买望而却步，四轮低速电动车的诞生，深受中低收入者特别是三、四线城市居民的青睐。

河南省工信委装备处调研员田应军告诉记者，目前河南有此类车5万多辆，涉及生产企业30多家，其中不到10家是单纯生产电动四轮车，其余的是两轮、三轮、四轮电动车都在生产。

四轮低速电动车与纯电动汽车、新能源电动汽车有何差别？根据工信部《纯电动乘用车技术条件》规定，纯电动汽车最高车速不低于每小时80公里，续驶里程不得低于80公里。然而现实情况是，由于技术受限，大多数四轮电动车通常达不到“双80”要求，市场上把这种达不到要求的四轮电动车统称为“四轮低速电动车”。

但是，在交警部门看来，正因为这种车达不到技术要求，也未被列入国家《道路机动车辆生产企业及产品公告》目录，因此无法上牌、上保险，也不能上路行驶。“只能作为观光车在景区、厂区或小范围内使用。”河南省公安厅交警总队副总队长苗雨露告诉记者：“这类车没有经过碰撞实验，行驶在机动车道上，存在很大的安全隐患。一旦发生故障或者交通事故，很可能是车毁人亡。”

为了保障交通安全，河南省不少地级市公安交管部门会每隔一段时间，针对无牌无证上路的四轮低速电动车进行一次严查。按照道路交通安全法关于无证驾驶、未悬挂机动车号牌上路的处罚规定，交警可以暂扣车辆，或处200—2000元不等罚款，还可处15日以下拘留。

探索：疏堵结合，“正名”上牌上路

严查并不能斩断现实的需求。“国家没有禁止生产，市场需求又很大，单方面严禁上路不现实，况且很多县级市、乡村道路，有时难以监管到位。”苗雨露告诉记者，“管理此类车要疏堵结合，关键从生产源头上来抓，在环保、安全、质量等多个方面，升级一批、规范一批、淘汰一批，而这并非公安交管部门一家能够解决的问题。”

如何管理四轮低速电动车？保障此类车“产有标、车有牌、人有证、法有位”？河南洛阳、许昌、鹤壁、驻马店等多地市进行了探索。

洛阳市早在2014年3月就出台了《低速四轮电动车生产与管理暂行办法》，对相关部门的职责予以明确。其中，市工信局负责低速四轮电动车生产企业及产品备案管理；市质监局负责低速四轮电动车有关企业的产品标准备案、组织产品质量检测；市公安局负责低速四轮电动车备案和道路通行管理；市工商局负责低速四轮电动车销售市场的监督管理；市环保局负责低速四轮电动车废旧电池回收处置的监督管理。

《暂行办法》允许四轮低速电动车在市中心城区以外的城市区域内及八县一市的二级以下(含二级)公路及城市道路行驶，行驶时走机动车道并靠右侧行驶；驾驶人员应取得由公安交管部门确定的C3及以上驾驶证资格，按照《道路交通安全法》及相关规定进行管理，同时应购买车辆保险；车牌由生产企业参照国标式样统一制作，车辆在洛阳市辖区内销售时应带牌销售，车牌样式为绿底，开头为“洛”字，末尾为“电”字，中间是六位，其中第一位为生产企业代码(一般用英文字母，第一家企业从A开始)，第二至五位为阿拉伯数字或英文字母。

目前，洛阳市共有北方易初、阿帕奇、北方大河等3家企业完成了企业备案的全部手续，产品已挂牌销售并上路行驶。

和洛阳相似，许昌、鹤壁等地相继作出相关规定。与此同时，未上牌的四轮低速电动车将成为严查对象。

建议：建立国家标准，实现优胜劣汰

但是，路是相通的，车是流动的，在当地许可的低速车到了外地怎么办？“现在车管系统是全国互通，各地市小范围的自制牌照无法纳入这套系统来管理。”苗雨露说。

面对这种尴尬，田应军表示：“由于车是流通的，要想规范整个市场，一个省或一个市单独出台管理意见，意义并不大，这需要建立国家标准。”

今年4月14日，国家标准化管理委员会在其网站上，对2016年第一批拟立项国家标准项目公开征求意见。在相关的征求意见内容中，《四轮低速电动乘用车技术条件》在列，预示着此类车将迎来国家的规范化政策。

“国家标准建立后，肯定要有一定的技术门槛、研发门槛、规模门槛及售后服务要求等，行业内大型企业都期望尽早出台国家标准，来规范整合市场。”田应军说，“一旦规范后，可能现有的80%生产企业将因达不到标准面临关门转型。”据了解，在生产低速四轮电动车厂商中，不乏数量庞大的作坊式工厂，其产品利用低廉的价格，吸引了大量的消费者。

在济源，已经拿到电动汽车生产牌照的河南力帆新能源电动车有限公司生产了大量的四轮电动车，但由于定价比较昂贵，销量远不如那些2万元以下的小品牌车甚至组装车。“企业已经往新能源汽车上转型，目前低速四轮电动车只占生产总量的1/3。”公司综合部负责人说。

“虽然道路坎坷，但未来可期。”洛阳北方易初企业负责人对四轮低速电动车产业充满信心，“它节能环保，又能满足中低收入者的出行需求，希望国家标准早日出台。”[page]

【中国日报】低速电动车发展已成“民生工程”，政策走向考验决策层智慧

澳洲《对话》杂志最近刊发署名文章，在这篇题为《在中国，低速的电动车正在驱动高速的城市化》文章中，作者预估，到2020年中国将有1亿人移居三、四线城市，中国目前盛行的低速电动车，为城市化可能带来的交通问题提供了一个非常现实可行的方案。

文章最近进一步指出，中国政府渴望将低速电动车这一优势利用起来，通过管理低速电动车的增长与发展，获得塑造城市环境的新工具。文章的这一观点，从雾霾弥漫全国的今天看来，具有非常强的现实意义。

然后，长久以来，国内政策舆论让低速电动车企业颇为纠结。低速电动车究竟应不应该发展？四轮低速电动车的身份究竟能否合法，又通过怎样的方式正式成为中国新能源汽车大家庭一员？这些问题一直困扰着四轮低速电动车的发展。

新国标风向骤变惹争议，可能提前出台

在2016年最后一周，中国低速电动车行业度过了极其焦虑的一周。12月22日,先是公安部对禁止在山东德州试点低速电动车。而就在此事件之后几天的27日下午，国家标准委员会紧急召开了四轮低速电动车标准工作组第二次会议，预告了低速电动车新国标的出台，更是在低速电动车行业引起强烈反应。

中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全世表示，“低速电动车的管理技术标准制定周期，相较此前24个月的立项期有所缩短，预计提前到明年两会前出台”。但据陈全世透露，低速电动车新国标的管理思路有重大改变，上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，在安全管理方面将与“普通乘用车”相同。

而在两个月前的2016年10月，国家工信部网站发布国务院《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，国务院领导已批示同意。政策风向突然转变，让人始料不及。

在业内人士看来，新国标的内容不仅和国务院对低速电动车引导、规范的政策相矛盾，在技术上也和一些资深专家看法相矛盾。而企业认为，低速电动车新国标的导向是和消费者需求相矛盾的。“这将逼着消费者买传统燃油车，不论是价格还是后期使用成本，现在传统汽油车还有优势，这不利于新能源汽车推广，也是和国家供给侧改革、改善环境的大方向是背道而驰的。”华北一家低速电动车企业人士表示。

百万销量推动社会进步，民生问题考验决策层智慧

这两个政策层面的变动带来了行业的“地震”，一些直接而“陈旧”问题再度被翻出——低速电动车究竟应不应该发展？四轮低速电动车的身份究竟能否合法，又通过怎样的方式正式成为中国新能源汽车大家庭一员？显然，这些问题已经不是第一次困扰中国的低速电动车企业，但时至今日仍然没有官方定论，牵动着行业和最基层的消费者。

“我是主张对它持一种开放支持的态度，因为低速电动车在三四级城市有现实的需求，这种车的性能能够满足当地居民的出行需要，不需要特殊的基础设施，和当地的经济水平相匹配，是一种完全市场化的产品。”在12月23日，在中国电动汽车百人会论坛新闻发布会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰针对公安部演进山东试点低速电动车这样评价。

据统计，低速电动车从2012年至2015年连续四年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2016年预计销量将突破百万辆，成为了真正意义上的“国民电动车”。“低速电动汽车在我国已形成400万的产销规模，国家现在无论如何不能将这一行业取缔，否则造成的资源浪费谁都无法承担责任，而且中国交通网络建设的落伍，也为这一行业的发展提供了必要性。”此前，中国汽车技术研究中心主任赵航在接受记者采访时公开表示。而一些业内资深专家也认为，低速电动车涉及到千万人口的出行问题，也是一项民生问题，也不能说砍就砍，产业链也涉及到数百万就业人口，不能说限制就限制。

中国汽车工业协会、中国汽车工程学会也表示了低速电动车行业的支持。2015年，中国汽车工程学会副秘书长付于武在做的关于低速电动车发展的课题中态度鲜明地表示，对低速电动车“黙许违规发展与一刀切强制取缔都是不可取的。”而中国汽车工业协会副常务秘书长董扬则表示，政府应尽快就低速电动车发展作出综合决策。

最近，习总书记提出，“中南海要始终直达人民群众”。言犹在耳。

规范化需求迫在眉睫，新国标不宜简单一刀切

工信部苗圩部长在公开场合曾明确了对这个产业的定位，即低速电动车不是传统的新能源汽车，路权下放地方，尊重各地事实需要，满足一部分人的出行需求。

从2013年下半年开始，包括雷丁、时风、御捷、丽驰、大阳等大型低速车企开始在整车四大工艺上加大资金投入。2016年，低速电动车行业前五的企业前10个月共生产34.66万辆，占总产量73.8%，为历史新高。显然，行业品牌集中的效应正在显现，作坊企业和简陋产品正在被市场的力量逐步淘汰。但上述新低速电动车的管理技术标准中，一些变化正在急剧发生，并带给行业难以想象的压力。

“2016年11月18日标准工作组筹建及第一次会议中明确为“四轮低速电动车”，但在12月27日会议上，为什么突然变为’四轮低速电动汽车’，而且突然将低速电动车纳入乘用车的管理范畴。”一些业内人士对此表示质疑。“在技术上，目前标准的制定工作已经偏离了国务院领导的低速电动车产业发展方向也违反了‘国家标准委’修订计划的授权。”

在上述标准中，新增加了必须使用锂电池、整车质量低于800公斤等，此外还有新标对碰撞试验有较高要求：正面碰撞40KM/H，同时要求侧面碰撞，这和乘用车的碰撞差距不大(乘用车是50KM/H)。但分析人士指出，该标准过于严格，可能导致低速电动车行业生存受到严重影响，包括行业排名前五的企业。

低速电动车新国标将在近期出台，但在此之前，需要厘清不少问题，比如如何针对低速电动车的特点，在批准备案、资质管理、公告管理、上路行驶等方面建立有别于传统燃油汽车的管理模式？进而，如何确定技术标准、明确行驶路权、行驶路段、牌照样式、驾驶资格？当然，还有保险，车辆管理等问题。低速电动车的发展成规模已经是既定事实，这些问题也已经不容忽视。[page]

【光明日报】莫让低速电动车市场劣币驱逐良币

(记者罗容海)岁末，低速电动车行业持续遭遇震荡。

2016年12月22日，先是公安部发文驳回了山东德州试点低速电动车的请示，并提出：一、生产、销售低速电动车违反法律法规及国家机动车生产管理制度；二、对违法生产的低速电动车实行治安登记管理违反《道路交通安全法》；三、观光车属于特种设备，不得违规生产、使用和上路行驶；四、立即向省公安厅汇报低速电动车违法生产销售问题，提请省政府开展违法生产销售低速电动车治理等四项要求。尽管公安等部门对低速电动车的打压并非一日，但是如此公安部如此公开明确的强硬表态，为方兴未艾火爆热闹的低速电动车行业前景带来了不可低估的阴影。

随后12月27日下午，国家标准委员会紧急召开了四轮低速电动车标准工作组第二次会议。与会人员透露，低速电动车新国标的出台时间相，较此前24个月的立项期有所缩短，极有可能在今年“两会”之前。据悉，低速电动车新国标的管理思路也有重大改变，上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，在安全管理方面将与“普通乘用车”相同。而其中在电池方面，新的标准将统一要求采用锂电池的消息，也让许多已经形成品牌的低速电动车车企也感到难以接受。

而就在两个月前的2016年10月，国家工信部网站发布对“关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复”，明确说明工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，国务院领导已批示同意。

但岁末一周内，政策风向突然转变，新国标的内容不仅和国务院对低速电动车引导、规范的政策相矛盾，在技术上也和一些资深专家看法相矛盾。“感觉是对整个行业的否定” 某低速电动车企业高层的话，代表了很多低速电动车行业从业人员的感受。而企业则普遍认为，低速电动车新国标的导向是和消费者需求相矛盾的，“这将逼着消费者买传统燃油车”。

低速电动车行业将何去何从，前方是一个大大的问号。

市场火爆：野蛮生长，还是民生所系？

低速电动车市场近些年的火爆，可谓有目共睹。

作为电动自行车和摩托车的升级版，2-3万元的亲民价格，低速电动车让一些短途出行或者买不起、用不起汽车的国人圆了机动车出行梦，由此得到快速发展。数据显示，中国低速电动车从2012年至2015年连续四年保持高速增长，其中2012年同比增幅就达到196.4%，此后每年低速电动车销量增长均值都接近50%，2015年销量已经60多万辆 ，2016年预期销量将突破百万辆。许多业内人士认为，低速电动车才是真正意义上的“民生电动车”。而这一成绩，还是在政府并不给予新能源补贴基础上获得的。

有些人在这些数字里面看出来民生的呼唤和需求，要求对这些民生需求予以保护。正如南开大学教授刘刚在接受中国汽车消费网采访时所言，低速电动车不仅是三四线城市不富裕民众的代步工具，更是他们的重要生产资料，“低速电动车不仅可以增加民众的生活半径，装载功能还可以起到运输工具的作用，对提高他们的生活质量起到了重要作用”，所以，低速电动汽车解决的是三四线民众的出行问题，是提高贫困人群生活水平的好事情。“不能因为使用者是相对不富裕的人群、生产者并非国内主流造车企业，而忽视他们的利益。”

也有些人从这些数字里看出野蛮生长的混乱和潜在的危险，要求给与整顿和治理。早在2014年，央视“3·15晚会”就曝光了来自山东的部分不合规的生产企业在没有整车生产资质的情况下违规生产低速电动车，这些小作坊企业工艺简陋，通过粗制滥造的产品安全性差，不仅冲击规模化企业的市场，也容易导致事故。由于其生产制造尚无标准的“技术参数”可循，所以有些厂家敢于直言不讳“你想要什么车型﹐我们都能做出来”，所以粗糙化的生产在该领域成常态。小作坊生产，买个电机糊上车壳即可出厂，基本的质量保障付之阙如。正由于低速电动车的“安全”危害，也有不少人希望政府坚决取缔。

加强管理：一刀切，还是多样化？

几乎没有人会对加强低速电动车的管理提出异议，关键是如何加强管理，加强到何种地步。

低速电动车的存在有其固有的市场逻辑，当下的混乱源于监管的疏漏，只要加以监管，低速电动车的存在有其合理性和必然性。正如中国工程院院士郭孔辉就认为：“一个事物的存在，必然有其存在的逻辑，低速电动车存在的逻辑就是有巨大的市场需求。”低速电动车市场火爆的背后动力来自于其价格低廉、出行便利，一辆普通的低速电动车在3万元左右；每公里用电的使用成本仅为5~8分钱，大大低于传统车，满足了农村和城乡接合部消费者的实际需求。

对于低速电动车如何定位，是归类之摩托车，还是其他，这是之前政府决策的一个难题。目前已经基本上确定将其划归为一个新的品类——四轮低速电动车，而据知情者透露，目前国家标准在大部分技术细节和方向都已经确定。在路权上，低速电动车上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等要求，这在给低速电动车使用者种种限制的同时，也给予了低速电动车驾驶者以法律的保障，在保护驾驶者权益方面，提供了更详实可靠的制度保障。

然而在各地实施过程中，仍然会面临落实和实施的问题。在制定路面管理等配套政策﹐对二级公路和县域﹑农村地区道路﹐对低速电动汽车要求可以更多样。在对待不同驾驶人群和不同用车目的，如老人代步，接送儿童上学，运送货物或乘用方面，要因具体情况给予多样化的选择。尤其不能以一刀切的制度代替实际的管理，要确保涉事各部门各司其职﹐各环节都有人抓。

制定标准：一味求高，还是“跳一跳，够得着”？

根据国务院对于低速电动车企业“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，那么划定电动车企业的行业标准就显得至关重要。

标准的问题，决定了很多企业的生死。12月27日国家标准委员会紧急召开的四轮低速电动车标准工作组第二次会议为什么引发整个行业的担忧，也正是在于具体的标准方面。其焦点主要集中在两点：一、在电池方面，新的标准将统一要求采用锂电池；二、在技术安全方面也将与“普通乘用车”趋同。

其实这两者背后的逻辑是一致的，即无一例外地向新能源汽车和乘用车的标准看齐。但如果不给予低速电动车相应的补贴，成本的提升必然导致价格优势的丧失，而这正是低速电动车企业最大的优势所在。正如独立汽车咨询顾问张翔博士在接受第一财经日报记者的采访中所表达的那样，既然将低速电动车划归为一个新的品类，就不应该全然按照乘用车的要求去制定标准，比如对于时速以及续航里程的要求，其实对于消费需求来说是有所过剩的，“大城市电动车消费者每天行驶的距离也就30-40公里”。

事实上，当前低速电动车经过几年的行业竞争，已经形成了一些较为优良的企业。随着政府的整顿，目前也不乏一些具有四大工艺、自主专利的正规企业。“低速电动车品牌集中的效应正在显现，作坊企业和简陋产品正在被市场的力量逐步淘汰，低速电动车的发展需要更加宽容的政策环境”。如果在这个时候，用一个设置过高的标准，将目前业已形成优势的企业和即将淘汰的落后企业打回同一起跑线。这无疑是对这几年大浪淘沙的市场淘汰机制的漠视，也是对优良企业的相对不公。

适当的标准，应该是一个“跳一跳，够得到”的标准，不脱离过去发展方向，而不是另起炉灶的一个全新标准。如果如当前的新国标所示，良币将毫无优势可言，劣币蜂拥而起，数年前的泥沙俱下的乱象或将重新上演。何况这些年新能源汽车的发展，在补贴政策的过度呵护下，已经弊端不少。[page]

【工人日报】飞驰在非机动车道上的“机动车” 存巨大安全隐患

近年来，老年代步车在不少地方越来越常见，且数量有激增的趋势。然而，老年代步车在给出行带来便利的同时，却也因不用驾照、不用上牌等因素成为“安全陷阱”。

去年底，在十二届全国人大常委会第二十五次会议联组会议上，工商总局局长张茅曾表示，目前80%的电动自行车都存在“超标”问题，主要表现为车速快、产品质量差，电动三轮、四轮车实属于机动车，但飞驰在非机动车道上，安全隐患较大，监管也相对薄弱，这也是国家层面首次把包括老年代步车在内的电动三轮、四轮车定义为机动车。

中国消费者协会日前也表示，早在2013年，该协会就曾发布“老年代步车存在严重安全隐患”的消费警示。但如今，代步车非但不仅没有退出市场，使用地区、人群、数量反而不断扩大，给交通安全带来严重隐患，全国消协组织收到有关代步车质量安全的咨询和投诉也越来越多，其中不乏导致消费者人身伤亡的恶性案件。

对此，中消协呼吁，有关部门应从源头上加强对代步车生产、销售和使用的监管，对市场进行规范，解决交通安全问题，维护消费者合格权益。

有关业内专家则表示，机动车时速达到机动车标准，安全防护措施却比较落后，产品技术标准和监管政策也处空白地带，相关主管部门应尽快出台标准对代步车进行规范。

商家诱导下，老年代步车热销

“只要开车上路就会发现许多老年代步车，车型花样百出。说它是机动车可是无牌照，说它不是机动车可它又有四轮还能上路。老年代步车不遵守交通规则，乱跑乱停，有关部门就不管管吗？”日前，湖南益阳的龚先生发微博吐槽说。

1月7日，记者在微博搜索发现，不少网友都对街头频频出现的老年代步车表示质疑。但与网友的质疑相对应的是，不少商家以“无需驾照、无需上牌”“价格低廉”“孝顺父母”为噱头，诱导消费购买。还有不少商家为迎合消费者的消费心理，模仿宝马、路虎等国际品牌车企制造大量的“山寨”老年代步车进行销售。

因此，当下，老年代步车在不少城市都处热销状态，甚至还有不少年轻人购买。

记者注意到，这些外形各异的老年代步车，价格从8000元到6万元不等，主要分电动助力和燃油助力两种，有三轮的也有四轮的。

记者在北京市朝阳区某小区采访发现，该小区里停放着多辆四轮代步车。一位老大爷告诉记者，他的车牌被儿子用了，而代步车不用牌照，他就买了一辆方便接送孙子上学。

事实上，真正的老年代步车是一种医疗器械，车速基本控制在每小时10公里之内，且不能在机动车道上行驶。然而，现在市面上销售的老年代步车虽然挂着代步车的牌子，但内部刹车、油门、挡位却一应俱全，俨然是机动车的配置，而且速度多在40~50公里/小时之间，最高可达80公里/小时。

存巨大安全隐患

2014年，安徽省一位残疾老人驾驶“温心”牌四轮助残代步车发生交通事故，老人与妻子在事故中死亡。此事经媒体报道后引发了公众对老年代步车安全性能的担忧。

中消协有关负责人指出，老年代步车违规生产、违规上路问题十分突出，存在巨大的安全隐患。

在生产端，不久前有媒体调查老年代步车的生产环节发现，在山东一些地区，打着“新能源车”“内燃观光车”等擦边球生产代步车已形成聚集效应，还有部分企业不仅无证经营且工序简陋，通常买个电机、装个车壳即可出厂。

在使用端，由于很多老年代步车的使用者没有经过专门的驾驶培训，他们对基本的交通法律、法规并不熟悉，导致老年人在驾驶过程中经常发生闯红灯、占用快车道不避让、乱掉头、越线停车、违法乱停放、逆向行驶、在非机动车道内行驶等违法行为。此外，老年人的视力和身体控制能力比较差，一旦遇到突发情况，也容易引发事故。

中消协有关负责人进一步表示，代步车在安全防护措施、质量标准等方面较为落后，消费者在驾驶过程中一旦出现交通事故，很容易造成人身伤害。

2016年12月29日，中消协公布的三款老年代步车碰撞试验显示，提请检测的“大阳”“雷丁”“金马”三个品牌电动车，均存安全隐患。在相关安全性碰撞试验中，前排乘员颅骨、肋骨骨折风险较高。

其中，洛阳北方易初摩托车有限公司生产的大阳牌代步车，车内模拟驾乘人员的假人头部受伤严重，前座发生位移，导致胸部受伤；山东梅拉德能源动力科技有限公司生产的雷丁牌代步车，前置电池盒电动机结构入侵乘员舱，假人头部撞击方向盘；徐州恩莱德新能源有限公司生产的金马牌代步车，不仅没有配备安全带，碰撞过程中座椅也与车身脱离，假人直接撞击方向盘和风挡，而且前排内饰破裂产生大量碎片，可能导致实际人员大失血。

亟待出台标准进行规范

交警部门表示，老年代步车只是一种商业叫法，是商家打法律擦边球，在交通管理及车辆管理的法律法规中，并没有“老年代步车”的概念和界定，这也使得低速电动车与电动轮椅都称自己为老年代步车。

事实上，随着老龄社会程度的日益加深，老年群体的代步出行已呈刚性需求。

中国老年电动代步车协会会长张滌华认为，目前国家并没有对低速电动车进行规范，使得行业产生乱象，呼吁尽快出台规定治理，并不是禁止低速电动车的生产与使用，而是在于加强行业规范。

“老年代步车就应专为老年人设计，其中最高速度不超过10km/h与采用电磁刹车这两项硬性标准是需要标明的。市场上的低速电动车，打着老年代步车的旗号，却没有一项是考虑到老年人的特殊需求。政府在管理上应尽快出台相应的标准和政策，使老年人出行更有保障。”张滌华说。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊也认为，应该从行业标准入手，来整治老年代步车市场当中的乱象。“我觉得应该从国家标准上入手，为低速电动车的合法身份建立一个准入的序列，什么样的低速电动车可以上路行驶要通过国家标准来规范。” 罗磊说。

当然，也有业内人士表示，有了标准只是一方面，真正治理好代步车还需要政府职能部门监管到位。如质检部门要把好生产质量关，对不符合标准的老年代步车禁止生产；工商部门要把好销售关，对不符合规定标准的老年代步车禁止销售，尤其对夸大宣传的经销商要加大查处力度；交管部门要把好上路关，加大对违法上路老年代步车的查处力度等。[page]

【中国青年报】低速电动车新国标"不能无限拔高指标"

(记者 王超)“希望相关部门领导和专家深入行业调研，听取汇报，支持整个铅蓄电池行业向中高端发展，整体达到国际水平。”在全国两会上，全国人大代表、天能集团董事长张天任在接受记者采访时如此表示。

今年全国两会期间，张天任代表带来了《关于修改<循环经济促进法>的议案》、《关于以改革导向推进微型电动车产业发展，切实满足老百姓绿色出行有效需求的建议》、《关于对铅蓄电池规范回收实行生态保护补偿政策，免征或差异化征收消费税的建议》等多项议案和建议。

在张天任代表看来，微型电动车(即低速电动车)已成为名副其实的“国民车”，产业发展势不可挡。2016年10月13日，国务院明确同意该产业“升级一批、规范一批、淘汰一批”的意见，微型电动车迎来了发展的春天。然而，同年12月27日，国家标准委员会紧急召开四轮低速电动车标准工作组第二次会议，讨论涉及“微型电动车把铅蓄电池排除在外、将微型电动车纳入汽车管理范畴”等核心问题，使政策风向骤然转变。张天任代表认为，如果微型电动车新国标如上述那样出台，实质上就是打压整个微型电动车产业，不符国家供给侧结构性改革的政策导向，甚至会使产业濒临生死存亡。

张天任代表告诉记者，铅蓄电池中确实有重金属铅和电解液等成份，但这并不意味着电池产品本身是污染产品，更不意味着生产企业就是污染企业。铅蓄电池拥有170余年发展历史，技术成熟、安全可靠、价格低廉，应用极其广泛，传统燃油也一直使用启动用铅蓄电池。同时，铅蓄电池产品可回收循环利用，是回收利用率最高的工业产品之一，而锂电池使用的是化学材料，废电池处置不可控性更大，处理不当也会污染环境。

“微型电动车作为从农用三轮车发展而来的新兴事物，新国标制定应当符合现有产业实际、产品特性和市场环境，在确保安全性的基础上，不能无限拔高指标，甚至将其纳入汽车管理。”张天任代表认为，山东微型电动车占国内市场的半壁江山，管理上具有可操作性的成功经验，可作为新国标蓝本，欧盟、日本、美国等国外对微型电动车的管理，也都有值得借鉴的成熟经验。

张天任代表建议，政府要以公平竞争、兼容发展为方向，将动力电池技术路线选择权交给市场，不可强制限定电池类型，或规定电池占整备质量比重不大于35%，积极鼓励和支持开发面向老百姓能够消费得起的微型电动车；企业要严格把控零部件质量，严格车辆出厂检测，确保整车质量安全。国家可选择基础较好、积极性高的地区，给予一定的自由裁量权，让地方政府因地制宜，开展微型电动车规范管理试点，制定车辆数量和类型、行驶区域、保障措施等相关内容，及时总结经验，做好推广应用，促进整个产业健康、有序、可持续发展。[page]

【中国青年报】国家标准出台前夕 低速电动车电池选择再引争议

(记者 钟天骐)对大部分行业来说，国家标准的制定和出台，对于规范市场、统一管理以及不同企业间的合理竞争都是利大于弊的。然而最近，一项关于低速电动车国家标准的制定，却引发了企业、学界、市场之间的一场不小的口水战。

铅蓄电池与锂电池之争

事情的起因是去年12月30日，低速电动车标准相关部门协商后，明确低速电动车搭载动力电池为锂电池，拒绝铅蓄电池作为低速电动车动力源。之后，四轮低速电动车标准起草组的组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬在一篇文章中也指出，低速电动车标准制定将不允许使用铅蓄电池，同时要求进行正、侧面碰撞实验。

“如果新国标实施，这意味着90%的低速电动车企业都要灭掉，低速电动车产业发展的大好形势将毁灭。”山东省汽车协会常务副会长兼秘书长魏学勤在接受采访时无奈地表示。

低速电动车企业也对这一标准的出台表示了担忧。雷丁汽车总经理舒欣坦言，就山东省市场而言，低速电动车主流价位在2万~3万元，占到整个市场80%以上。如果从铅蓄电池改为锂电池的话，单车价格就要提升到4万元，但这一市场仅有5%左右。“这样小的市场，是很难运作起来的，经销商也很难养活，将来市场就会消失。”

铅蓄电池与锂电池究竟有何区别，哪一种电池更适合低速电动车呢？

安全性并不是铅蓄电池的软肋。据了解，铅蓄电池已经诞生了160多年，从诞生之日起全世界都在研发有没有新的技术能取代它，但时至今日，依然没有成熟的技术能够完全将其取代。

争议的焦点在于铅蓄电池的污染风险。2016年，低速电动车的市场规模已经达到了120万辆。有专家认为，继续采用铅蓄电池作为动力源，当大量的电池被淘汰后，回收及冶炼过程中极易造成铅污染，不仅危害人体健康，还会造成环境污染。

因此，在低速电动车的电池选择上，部分专家对锂电池给予了很高的期望。相比于铅蓄电池，锂电池在能量密度和循环寿命上更有优势，采用锂电池可以让低速电动车更加轻量化，续航里程也能相继提高。

对此，一位行业人士表示，“铅蓄电池回收是个伪命题”。“2016年，中国传统汽车销售超过2800万辆，也就是说用了2800万支铅蓄电池。为什么没有人来问，传统汽车的铅蓄电池回收率是怎么样的？”他反问，“基于信任，很多人相信传统汽车的电池都进行了回收，为什么到了低速电动车这里就怀疑人家不回收？”

山东汽车行业协会的标准成员、休普电机电器有限公司董事长吕宏告诉记者，如果每个城市可以设一个回收点，电动车批量采用铅蓄电池反而有利于规范。“一块电池平均可以卖200元，谁也不舍得扔。”

中国汽车流通协会副秘书长王都指出：“问题不是污染，而是怎么监管。”据了解，在潍坊，电池厂商天能和超威已经设置了十余个回收点，建立了完整的体系。天能集团董事长张天任在接受采访时表示，铅蓄电池的回收再利用技术已经十分成熟。去年年底，天能集团废铅蓄电池回收处理能力已由原来的15万吨/年升级到30万吨/年，回收处理量翻一番。

低速电动车也能出精品

今年1月，中国电动汽车百人会与一些低速电动车企业开了闭门会议，会议提出了两个观点：第一，低速电动车可以让农村不经过燃油车的过渡，直接进入电动化。第二，活跃农村经济，是农村生产力的再次解放。

有专家认为，大城市出行有公交、出租车、地铁、滴滴打车，但农村的交通工具却非常少。农村公交化也在推行，但一天就几班还是不方便。因为汽车的使用成本比较高，加油站要隔十几、二十公里，农村买汽车的就比较少。“低速电动车的优势就特别明显，短途出行，不需要速度特别快，对活跃农村经济的帮助比较大。同时，农村充电很方便，家用220伏的就可以完成。”

数据显示，从2014年到2016年，低速电动车年均增长速度达到了50%以上，并且是在没有国家任何补贴的情况下发展起来的。在四五线城市以及农村市场，两三万元左右价格的低速电动车满足了低收入家庭的消费需求。

但在很长一段时间里，由于低速电动车不上牌，并且使用者多没有驾驶证，驾驶者不了解交通规则等原因，低速电动车被当作不少道路拥堵、安全事故频发的“元凶”。除此之外，低速电动车本身的质量也成为争议所在。“我一直认为，低速、低价不意味着低质，低速电动车也要找好方向升级。”中国汽车工业协会副秘书长师建华在接受采访时表示。

实际上，低速电动车近几年也逐步进入了行业升级之中。其中，有以知豆为代表的企业，采取与高速车生产企业联盟的方式，借助高速车生产资质，进入工信部产品目录，实现了转正；另外，也有以雷丁为代表的引入新技术，进行自我升级的企业。在山东潍坊的雷丁新工厂，记者看到了与传统整车制造相同的冲压、焊装、涂装、总装四大工艺。工厂中有超过上百个机器手臂，同时还有专业的试车跑道、淋雨检测线等质检工艺。

同时，为了解决“黑户”带来的一系列问题，低速电动车企业也通过行业自律的方式升级产品，改进相关售后服务。

“我们虽然是低速电动车，真不是低速就低质。”一位低速电动车企业内部人士表示，“通过后台数据、优化的定位等互联互通技术，我们帮助客户找到了几百台丢失的车。从电池、电机到控制系统的数据，故障码全部可以传到后台，实现了大数据优化。可以说，在很多技术上，我们并不比高速车差。”

由于产品升级，低速电动车的供应链也相应提升，其供应商从最开始的商用车供应商逐步向乘用车供应商升级。因为一些低速电动车企业质量上升很快，一些优秀供应商主动找上门，供应链品质的提升，也进一步推动了低速电动车向正规方向发展。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为：“政府要引导好这些车企，不能坐视不理；要放低准入门槛，鼓励更多有实力的企业参与。低速电动车还需要提升品质，符合国家对新能源汽车产品的质量要求，这样才有机会进入城市消费市场。”[page]

【中国青年报】突遇政策寒冬 低速电动车或倒在“转正”马拉松的终点线上

(记者 程鸿鹤)“从2009年开始，我们就积极向上级反映，呼吁建立低速电动车行业的国家标准，一直持续到现在。我们以为春天快来了，没想到迎面而来的是一个寒冬。”面对最近低速电动车新国标风向的骤变，山东省汽车协会常务副会长兼秘书长魏学勤怎么也不能理解，“如果新国标实施，90%的低速电动车企业都要灭掉，低速电动车产业发展的大好形势将彻底毁灭。”

2016年末，魏学勤的心情像坐了一趟过山车。

去年10月13日，国务院对工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部上报的《关于低速电动车管理有关问题的请示》批示同意，确立了对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。11月18日，魏学勤所在的山东省汽车协会作为标准起草组织成员参加了《四轮低速电动车技术条件》标准工作组筹建及第一次会议。会议上，包括各部委、汽车协会、行业机构、监测中心以及相关企业在内的近百名代表讨论确定了《四轮低速电动车技术条件》标准制定的基本准则。在业内人士看来，该技术标准的立项不仅意味着低速电动车未来将有法可依，灰色身份“转正”在望，更重要的是明确了低速电动车区别于“乘用车”的产业定位。

政策的初步肯定让魏学勤备受鼓舞。12月，他一口气参加了3场关于低速电动车产业的全国性活动，并在活动上以山东省小型电动车实践为例，作了题为《在坚守中突破 在创新中发展》的主题演讲。在魏学勤看来，低速电动车行业的春天即将到来。然而，2016年最后一周政策的急速反转让魏学勤直言“新年都没有过好”。

去年12月22日，公安部将山东德州试点低速电动车定性为“违法”；12月24日，公安部、工信部、工商总局的领导在低速电动车发展上公开表达的意见态度出现分歧；12月27日，“四轮低速电动车标准工作组”紧急召开第二次会议，相关技术条件文本名称突然发生变更，由《四轮低速电动车技术条件》变为《四轮低速电动汽车技术条件》。

在业内人士看来，前后两个文件名称虽然仅有一字之差，意义却相去甚远。《四轮低速电动汽车技术条件》意味着新国标直接将四轮低速电动车划归到了乘用车的范围，推翻了之前的产业定位。据中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全世透露，今后低速电动车若要上路，资质、标准、牌照、驾照、保险等均缺一不可，在安全管理方面则将向“普通乘用车”靠拢。

“制定标准是一个非常严肃的问题。标准立项的时候叫《四轮低速电动车技术条件》，27日为什么变成了《四轮低速电动汽车技术条件》？‘汽’字加上了，低速电动车的特征却没了。”魏学勤直指争论核心，“27日的会议违背了国务院对低速电动车产业‘升级一批、规范一批、淘汰一批’的批复。新国标下，‘规范一批’没了，‘三个一批’变成了‘两个一批’。”

毫无疑问的是，新国标就像一把“达摩克利斯之剑”，悬在了这个产销规模超过400万辆的新兴产业的头顶上。焦虑与疑惑的情绪，在低速电动车行业中蔓延。有业内人士称，如果新国标实施，低速电动车虽然名义上实现了“转正”，但真正能达到新国标标准的企业却少之又少，整个产业将面临一次急刹车，甚至可能“全军覆没”。

低速电动车是全员“裸奔”还是产业向上？

与政策的上下反复相对的，是低速电动车产业在政策夹缝之中的迅速成长。据统计，低速电动车从2013年至2016年连续四年保持高速增长，2016年销量已经突破100万辆。有报道称，我国低速电动车总产销规模已经达到400万辆。

虽然低速电动车的发展已成燎原之势，却一直没有摆脱身份未明的尴尬。在发展的过程中，由于缺少标准化体系以及配套的监管，产品质量鱼龙混杂，这也让舆论出现了对低速电动车集体“裸奔”的担忧，尽快出台相关标准和产业政策，早已成为业界共识。

实际上，相较于国家政策的持续不明朗，市场已经开展了几轮“自我洗牌”。以低速电动车产量第一大省山东省为例：2009年9月，由山东省汽车行业协会、山东汽车工程学会、山东省汽车标准化技术委员会与18家企业共同发起成立了“山东省新能源汽车技术创新联盟”。2011年7月，该联盟率先发布了《低速电动汽车通用技术条件》。2014年6月，联盟对标准进行了进一步修订，在全国率先正式发布了“山东省小型电动车行业标准”，同时向省政府提出了“设定门槛，分类管理，疏堵结合，有序发展”的建议。2016年1月，山东省小型电动车达标产品标识的管理细则正式实施。截至2016年底，依据“山东省小型电动车行业标准”，14家准入企业的37种产品通过达标验收。

行业的自我洗牌与技术标准的设定带来的规模效应初显。据魏学勤透露，14家准入企业的产品销量已经占到了山东省低速电动车总销量的93.25%，排名前5的低速电动车企业销量更是占到山东省总销量的70%以上。“主流产品不是小作坊生产。市场一直在规范中发展，在发展中提高。”魏学勤表示。

中国汽车工程学会理事长付于武也坦言，低速电动车产业的发展情况让他经历了一场“意识颠覆”。“一开始，我也反对低速电动车的发展。但是经历了两三年的调研，我的意识有颠覆。”付于武直言，“两三年的时间，低速电动车领域里，那些我看不上眼的小作坊型企业已经被市场淘汰。目前在山东，有竞争力的企业不超过五六家，市场的力量之大真让我没有想到。目前，低速电动车正处在市场蓝海，企业向上向好，产业链也已经形成。”

“相对于发展如此迅速的市场，国家政策明显滞后。”魏学勤表示。在业内人士看来，400万产销量的市场已经形成，如果政策这时候“一刀切”，必然会造成巨大的资源浪费。标准究竟该如何制定，是需要全行业共同面对的难题。

新兴产业和传统管理方式博弈加剧？

对于新国标，争议的焦点集中在了是否应该将低速电动车纳入乘用车的管理范围。目前，业内普遍有两种思路，一是按摩托车类产品监管；二是直接列为乘用车。对产业的不同定位，也在很大程度上决定了管理的标准及尺度。

参照国外经验来看，美国对低速电动车的政策是放开的，规定低速电动车在35英里以下的公路上可以行驶；欧盟也采取了放开的政策，把它叫做四轮摩托车。在我国，虽然对其定位仍有争议，但可以看到的是，低速电动车之所以受到4、5线城市用户的欢迎，是因为它低廉的价格和出行的便利性。据悉，一辆普通的低速电动车在3万元左右，且每公里用电的使用成本仅为5～8分钱，大大低于传统汽车，在环保的同时也满足了农村和城镇地区消费者的需求。

有从业者指出，如果要按照新国标的标准，使用锂电电池作为电池品种，并通过40公里正碰、侧碰实验，使产品安全性能向乘用车靠拢，产品价格将大幅上升，必然会超出低收入地区消费者的购买能力。业内人士认为，低速电动车究竟应该划归到乘用车类还是摩托车类产品，关键在于市场。在近日召开的中国电动汽车百人会新闻发布会上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰公开表达了对低速电动车产业的支持。在陈清泰看来，低速电动车和当地的经济水平相匹配，是一种完全市场化的产品。

“现在我们出行机动化，大约是1.6亿辆汽车，但这并不是我国出行机动化的全部。除此之外，现在还有两亿多辆两轮电动车、9000多万辆摩托车。这种机动出行的规模远远超过了汽车的出行规模。”陈清泰表示，“这种现象是确实存在的，而且对繁荣经济有好处，解决了当地居民的很多问题。因为技术门槛比较低，所以老百姓买得起、用得起，很简单，也不容易坏。”

陈清泰还举了一个农用车的例子。“我们这一代人都有亲身经历，最早出行机动化是手扶拖拉机，后来搞了所谓农用车，这就是当时人们的出行机动化。”陈清泰说，“当时对这种车也有争议，因为技术水平太低。但是因为农村劳动当中70%是运输，解决了老百姓吃粮问题，跟这个有很大关系。这种机动出行的方式大大提高了农村劳动生产率，政府考虑到这些因素，没有限制这种出行方式，农用车就起来了。现在这种车几乎没有了，因为居民的消费水平提高了，自然对其进行了替换。但是如果没有当时的过渡，农业生产率上不去，城镇化的发展也得不到进步，更不可能有今天。”

无独有偶，付于武在去山东农村考察时也遇到相似的一幕。在一户农家的院子里，摆放着一辆拖拉机、一辆农用车，还有一辆就是低速电动车。付于武直言：“拖拉机、农用车、低速电动车的发展是一样的。先例在前，历史的教训还少吗？”

付于武认为，低速电动车的管理关键有两点：第一，制定合理的标准。第二，把路权交给地方。在标准制定上，应该根据国情，为低速电动车设立一个新的类别，并单独设立相应的符合其特性的技术门槛，不能传统的将低速电动车简单定义为新能源汽车。“如果进行 ‘一刀切’式的定义，政策是‘高大上’了，但低收入人群的市场需求没有被尊重和满足。”付于武表示，“尊重市场，切不可以用简单的行政办法对一个产业的发展刹车。宁可想得复杂一点，在执法上麻烦一点，总比想得简单、‘一刀切’更好。”

在路权方面，付于武建议将路权交给地方，制定具有市场弹性的政策，充分发挥中央和地方政府的两个积极性。“不要用北上广深的思维看3、4、5线城市，要看农民，看农村公路。现在的政策制定的时候有思维惯性，更多的考虑大城市。100多个城市1000多个镇10000多个村要解决他们的运输问题，这就需要政策接地气，考虑到低收入的小城市和农村。”付于武表示。

低速电动车“转正”这场马拉松已经跑了很久。在这场以“市场”为裁判的比赛中，有选手掉队，有选手退赛，但那些实力强、水平佳的运动员已经凸显出来，组成了第一阵营。是为这些选手加油助威，加强补给，还是取消参赛资格？恐怕还需要组织者从全局出发，用创新的管理思维来考量。[page]

【法制日报】低速电动车：安全隐患凸显 完善法规终结市场乱象

(记者 蒲晓磊)“前段时间，80岁的母亲对我说，院里很多老人都有代步车，她也想要一辆。出于安全方面的考虑，我当时就拒绝了这个要求。”清华大学汽车工程系教授周青近日对记者说。

不用驾照、上手容易、价格低廉……这个“看起来很美”的老年代步车，经常因为安全问题而被曝光，这也是让周青感到不踏实的重要原因。

在北京市延庆区人民法院法官包明雅看来，长期游走于法律边缘的老年代步车，在生产销售、交通出行等方面都存在着安全隐患。

“由于老年代步车不在国家标准内，所以无法完成登记注册。因此，生产出来的此类车辆没有合法的登记手续，自然不能申领牌照，生产和销售老年代步车的商家往往是无照经营或者超范围经营；在使用环节，组装的老年代步车大行其道，冲击了正常的道路交通秩序和安全秩序，有的还涉及非法营运，违反了道路交通相关法律规定。可以说，老年代步车蕴藏多重法律风险。”包明雅对记者指出。

周青在接受采访时认为，通过立法或者对相关法律法规进行修订，将老年代步车的生产、销售、使用等环节纳入法律框架，才是解决当前乱象的根本办法。

畅销背后存在巨大安全隐患

四五个小时就能充满电，续航里程80到100公里，车内配有暖风、风扇、收音机、MP3等，促销价17000元……在北京市朝阳区一家电动车店的门口，店主高刚(化名)正在向顾客介绍摆在店门口的几款老年代步车。

“现在老年代步车卖得特别火，大街上太多了。这个也分淡季旺季，夏天一个月至少卖出一辆，冬天能卖出四五辆。”高刚对记者说。

高刚介绍，不管是三轮电动车还是四轮电动车，店里的老年代步车时速都能达到40公里，属于低速电动车。

所谓低速电动车，是指时速70公里以下，纯电能驱动的四轮行驶车。目前，《道路机动车辆生产企业及产品公告》的产品目录中没有包含任何一款低速电动车。

但受益于价格低、不需驾照等特点的低速电动车，在市场上的销量远高于纯电动乘用车。以2015年的数据为例，全国低速电动车的产量约为70万辆，远高于同期全国纯电动乘用车15.2万辆的产量。

而这还只是低速电动车的数据统计，没有包括燃油的代步车。记者在调查中了解到，这种燃油代步车与电动代步车外形基本一致，价格也相差不多，但时速能够达到70公里以上。

无论是燃油代步车还是电动代步车，还有个共同特点就是不需要驾照和牌照、上手容易。据高刚介绍，市场上售卖的电动车操作起来很简单，“给电就走，踩刹车就停，很容易上手”。

然而，与使用低门槛相伴随的，还有打了折扣的“安全设计”。

尽管有着普通轿车的造型，但外壳的用料并不会采用钢材和铝材，更多的是价格低廉的玻璃钢，15km/h的时速便足以使其四分五裂；轻底盘和高车身的设计，行驶中很容易发飘和倾斜；刹车构件单薄，容易损坏；车身外没有防撞吸能结构，车身内没有安全带和安全气囊……不合理的设计、简陋的安全配置与低劣的材质，一直备受质疑。

长期对机动车安全问题保持关注的周青认为，老年代步车“既慢又快”的特性，很容易发生安全事故。

“慢是相对轿车而言，老年代步车开不到轿车的速度，在交通畅通的情况下，开上主路的老年代步车对交通是种阻碍，也不安全。但是，在堵车的情况下，老年代步车可以利用车身小的优势穿插，就会很快，但同样容易造成剐蹭，而且进一步加剧了道路的拥堵。”周青说。

此外，存在未经过碰撞测试、缺乏安全气囊、底盘轻等安全隐患的老年代步车，危险系数极高。

“前几天，离我家不远的陶然亭公园附近，就有老两口开老年代步车出了事故，坐在后排的老太太直接被甩了出去，导致腰椎受伤，而开车的老伴至今还在医院的重症监护室里躺着。”北京市民姜宁(化名)对记者说起这件事时仍心有余悸。

据北京市交管局统计，从2011年至2013年10月，北京市涉及代步车的交通事故已发生757起，伤858人，死亡136人。

值得注意的是，这种隐患并未随着时间的推移而消除，也没有因为地域的不同而减少。据四川绵阳交警直属一大队统计，2015年，该市涉及老年代步车的交通事故有268起。

中国消费者协会今年2月就曾表示，代步车问题引发的人身伤亡和财产损失并非个案，已多次发出了“老年代步车存在严重安全隐患”的警示，并建议查处老年代步车违法违规问题。

代步车应列入机动车来管理

周青认为，要想解决老年代步车的安全隐患，首先要做的就是对这类车进行界定。

事实上，通常以老年代步车名义出现的车辆，早已名不副实。

中消协指出，真正的老年代步车是一种医疗器械，速度基本控制在每小时5到10公里以下，以速度低、刹车灵、安全可靠、方便为标准，而且是不能在机动车道上行驶的。

现在公路上行驶的所谓“老年代步车”，主要是指以蓄电池或者燃油驱动的非法组装、拼装的三轮或者四轮车辆，严格来讲并不是规范的名称，而是销售商或厂家的一种商业叫法，是其为满足所谓老年消费者需要而自行延伸出来的产品。

在采访过程中，多位专家也都持一种相同的观点：无论是老年代步车还是快递员的电动三轮车，都属于一类车型，应当列入机动车中进行管理。

这种观点也在诸多事故认定和判例中得到了体现。

2014年，安徽省发生一起车祸，一位残疾老年人驾驶“温心”牌四轮助残代步车发生交通事故，这位老人与其妻子在事故中死亡。事故发生后，南陵县交警大队委托司法鉴定中心对涉案车辆进行鉴定，鉴定结果指出涉案车辆不属于“残疾人专用汽车”，而属于“机动车”。

今年2月，中消协专门从支持安徽消费者提起诉讼的个案入手，展开对代步车市场情况、质量问题、安全隐患等多角度的调查及维权工作，希望通过支持诉讼等工作引起政府相关部门、媒体及社会各界对代步车问题的关注，最终消除安全隐患。

今年6月14日，北京市海淀区人民法院发布了“八旬老翁被撞负次要责任，只因所骑代步车为机动车”的案例。法院经审理认为，梁大爷所骑的老年代步车为电动三轮车，车辆经过鉴定已达到《机动车运行安全技术条件》关于“摩托车”的规定，属于机动车，而梁大爷没有摩托车的驾驶资格，属于无证驾驶机动车，交警认定其负事故次要责任，故法院认定保险公司在交强险限额内先行赔偿梁大爷的损失，对于梁大爷超出交强险的损失，由小客车驾驶人承担70%的赔偿责任，而梁大爷也要自行负担30%的损失。

根据道路交通安全法的规定，机动车是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。非机动车是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。可见，在我国现行的法律中，仅仅将虽有动力装置驱动但符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车划入非机动车管理。

“老年代步车还是要列入机动车来管理，而且要注意，不能简单归类于汽车的管理，否则很难解决当前存在的诸多问题。”中国汽车工程学会理事长付于武对记者说。

完善法律法规终结市场乱象

周青在接受采访时指出，老年代步车和送快递的小电动车一样，都是很实际的市场需求，对于老年代步车的管理不能一禁了之，而是要尽快出台相关的法律法规，通过对生产、销售、使用等多个环节进行法律上的明确，实现老年代步车的“从乱到治”。

“通过立法来明确产品质量、安全性能等一系列标准，从而确保在生产环节的安全，也会提高质量门槛，将一批不符合标准的企业淘汰出市场，这对于整个行业的发展也是有利的。在使用环节，对车辆能够上几级公路进行明确规定，既保护驾驶者和所有其他交通参与者的安全，又保障交通的顺畅。”周青说。

在付于武看来，政府对于老年代步车这类低速电动车的管理，既要尊重市场又要规范市场。

“我国正处于老龄化加速的阶段，老年人的出行开始受到关注，老年代步车存在旺盛需求也是情理之中，满足这种市场需求是很重要的，客观形势要求我们尊重市场。与此同时，要尽快出台并完善相关监管政策和法规，从而规范市场。”付于武说。

付于武坦言，我国在地域、气候、经济等方面的巨大差异催生了多层次的汽车市场，从目前可选择的交通工具上看，低速电动汽车以其“购买及维护成本低廉、燃料获取简单”成为最佳选择。与此同时，东中西部之间、一二三线城市之间、城市与农村之间等发展不平衡的国情，使得低速车的管理体系变得很复杂。

对于老年代步车的管理，既需要国家层面进行立法，对其生产销售制定统一标准，对其使用范围、质量参数等方面进行明确规定；同时，地方政府也要根据自身实际，坚持“以路权为核心”的原则，对老年代步车的出行作出规定。

“以老年代步车为例，可不可以上高速路、可不可以上环路、高速和低速是否能够交叉运行……这些问题都需要立法来解决。而且，要由地方政府来确定路权，根据自身的实际情况作出规定。”付于武说。

包明雅也认为，国家应通过立法的形式对其进行规范，尽快建立老年代步车的登记、年检和报废制度，对驾驶人进行专门培训，并对车辆的生产流通环节进行严格监管，才能达到既方便老年人出行，又最大程度保障道路交通安全的“双赢”目的。

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