第一电动网讯：”CBU 2011年全球汽车论坛”4月20日在上海召开。本次会议的议题为”混合动力和电动车的商业化和产业化：全球发展和中国的实践”。与会的中外企业、学界代表进行了热烈发言，他们都对中国的新能源汽车发展战略表示了肯定，并对中国新能源汽车的发展前景表示出了乐观的态度，但是各代表在发展进程和路径选择上都有着各自的看法。

　　节能车将继续扮演重要角色，新能源技术仍需”厚积薄发”

　　乘用车市场信息联席会秘书长、中国汽车流通协会市场营销研究分会主任饶达作为第一位发言的嘉宾点出了中国发展新能源汽车的重要性。”中国要摆脱‘石油政治’的困扰并同时发展汽车工业，只能寄希望于新能源汽车。”但他同时也强调，近期中国还是需要靠节能汽车来完成节能减排任务，由于技术条件的限制，纯电动汽车还需”厚积薄发”。

　　清华大学汽车研究所所长、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全世介绍，中国的节能与新能源汽车十年规划中，中央要向新能源汽车领域投入1000亿元，企业、地方、中央最终的总投入很可能超过2万亿元。”尽管这些投入更倾向于纯电动和插电式混合动力汽车，但这不代表我们不搞节能汽车了。”他认为，在汽车产业向新能源转型的过渡时期要充分利用节能汽车，但产业转型还要靠发展新能源汽车(仅包括纯电动和插电式混合动力汽车)，发展过程中要节能与新能源并重。

　　福特汽车全球电气化总监Nancy Gioia认为，2015年前，全球不会有产生主流的节能与新能源汽车技术，汽车产业将呈现百花齐放的局面。福特估计2020年福特汽车总销售中有10-25%是节能与新能源汽车，这其中70%将是传统混合动力汽车，25%是插电式混合动力汽车，5%是纯电动汽车。

　　与会代表普遍认为新能源汽车还有很长的路要走，但当下的发展也对新能源汽车有重要意义。安永全球汽车市场领导人Jeff Henning表示，2011年将是许多电动汽车(含增程式电动车)首次量产的年份，也是电动汽车首次获得大量实际运行数据的年份，厂家可以通过实际的销售检验旗下产品品类的合理性，考虑是否需要补充产品。对于首发的电动车来说，消费者的第一印象很重要，在实际运行中不出现重大意外是给消费者留下美好第一印象的关键。

　　新能源汽车发展主要技术瓶颈在于电池

　　乘用车市场信息联席会秘书长、中国汽车流通协会市场营销研究分会主任饶达认为，新能源汽车中的纯电动汽车技术瓶颈主要在于电池技术，目前国内主流的磷酸铁锂电池只能算是第一代动力电池，成熟还需要几代时间，所以无论是在节能减排上，还是拉动经济上都是远水解不了近渴的，为达到我国制定的节能减排目标，近期还是要靠传统汽车里的节能汽车和传统混合动力汽车。

　　Nancy Gioia坦言，发展纯电动技术目前是摆在福特面前最大的挑战，这主要也是由电池技术的不成熟所致。以福特电动版福克斯为例，目前该车辆使用的是容量23千瓦时、自重300公斤、体积275升的锂电池，而福特工程师心目中理想的电池却是在相同容量下仅有55公斤、60升的产品。”达到这个水平可能需要电池技术2到4代的发展。”

　　北汽福田汽车研究院院长兼北汽福田总设计师邬学斌表示：”现在一般的动力电池功率比为150kW/kg，依照现在发展趋势，近期也只能提高到250kW/kg，但是一般内燃机的功率比却高达800kw/kg，所以纯电动汽车需要的电池还需要10年才能出现。”他认为，依照电池技术的发展速度，2010年到2015年间，新能源技术只会由实验室走向市场进行局部试点，2015年到2024年间新能源汽车才能真正产业化。

　　欧美巨头已为中国新能源汽车市场做足技术储备

　　与会的欧美厂商代表都对拔得世界新能源汽车产业头筹信心满满。Nancy Gioia介绍，福特将让旗下新能源汽车使用与传统汽车相同的平台，以降低生产和设计成本。

　　福特未来的新能源汽车将主要使用公司的旗舰平台————C平台，并采用与传统汽车相同的生产线，与传统汽车”混装”生产。这样可以降低公司的投资和生产成本，同时保证车辆的质量。福特未来的新能源汽车还将尽量让电驱动零件通用化，使得福特在采购这些零件的时候也能以量来控制价格。”这样做也保证了我们的零配件供应商在我们车型销售比例有变化时可以获得稳定的订单，也便于他们的成本控制。” Nancy Gioia补充道。

　　舍弗勒集团LuK公司变速器系统研发副总裁Rolf Najork本次会议展示了公司最新研发得新能源汽车零配件。他首先介绍了舍弗勒最新的纯电动驱动解决方案：”纯电动汽车要发挥电机的最大效率，就离不开自动变速箱，搭载了两速自动变速箱的动力总成所需的电机功率和体积都更小，电机加上变速器的重量也比单个大电机要小。”

　　他还介绍，为了更好的了解新能源汽车，舍弗勒还自行开发了试验用的新能源汽车，以测试最新研发的零部件。他强调，舍弗勒未来将投入大量力量，研发专门针对中国新能源市场的产品。

　　不看好换电模式

　　关于今年由国家电网牵头，在全国多个地区试点的换电模式，邬学斌认为，换电模式在商用车型中还有发展的空间，但在乘用车中几乎不可能。陈全世也持相似观点，”换电模式有它的好处，可以解决当前动力电池能量比小、充电时间长的问题，但其本身也有技术瓶颈，接口就是个问题。”他接着谈道，”电池与车辆的接口如果做得太紧，就不便于电池的更换，但如果做得太松，就很容易在行使中由于接口松动产生火花而导致火灾。”

　　低速电动车之争仍在继续

　　陈全世老师是与会代表中明确不支持低速电动车的代表，他介绍了目前低速电动车标准的制定情况。

　　”低速电动车的标准制定目前处于停滞中，原因很简单，发改委、工信部、科技部、财政部、公安部，五部委对于让不让低速电动车发展的意见分歧很大。主要的反对意见来自发改委和公安部，发改委不愿意降低生产低速电动车的生产准入标准，而公安部则认为低速电动车无法管理。所以标准很难出台。”

　　他还表示，他个人对低速电动车使用的铅酸电池也持反对态度，因为铅酸电池的污染也是个很严重的问题，若放任低速电动车发展将对环境造成重大污染。

　　中国工程院院士陈清泉持反对意见，他以山东低速电动车成功的案例，力证低速电动车在中国广大乡镇的发展潜力，并认为，国家应该给低速电动车”留条活路”。

　　江森自控最为世界最大铅酸电池厂商，其代表 Ray Shemanski也补充道，铅酸电池的生产中的零污染和100%回收是完全可以实现的，这并不是无法解决的技术问题。

　　标准混乱，但定国标并非当务之急

　　关于中国电动汽车标准的问题上，陈全世谈到：”有一点是需要澄清的，那就是中国不是没有充电标准，像接口和通讯协议的标准其实已经制定出来了。现在面临的问题是标准太乱，不同委员会制定出来的标准有的还有矛盾，而且目前也没有统一的国标。”

　　他认为这种现状并不奇怪，”在一个新兴产业在发展过程中，标准的制定一般都是由企业标准到行业标准最后才提炼出国家标准的，新能源汽车现在处在发展初期阶段，国家标准滞后于产业发展是很正常的，也应该是这样的。”

　　( 编辑/李艳娇 )

返回第一电动网首页 >