所有的不合常情之中必然有不为人知的原因。7月22日上午，来自一汽集团、东风汽车、长安汽车和北汽集团四大国企的代表，以及中国汽车工程研究院、中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会等相关部门的负责人，在北京市西城区三里河路46号的中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)二楼会议室里召开了一场小规模的研讨会，会议的主题是关于“汽车业合资股比开放”。

尽管中汽协常务副会长兼秘书长董扬已经在多个场合立场鲜明地表达过反对汽车业合资股比开放。但召集几大国企与中汽研等研究机构的代表“集体发声”，这在以往并不多见。而会场中，与会者态度的激烈也是让人有点意外。是什么原因让四大国企、三大机构突然走到了一起，抱团发出这样的声音？“我们只是一个小型的讨论，也不知为何对外界影响这么大。”一位中汽协人士认为。

但三大机构、四大国企联袂发声，绝非意外。这一事件的背景是，从今年4月底到6月底，发改委、工信部两大主管汽车行业的政府部门负责人相继谈及股比开放的问题，而且态度颇为一致，开放已成“定局”。7月19日，国务院宣布国内四大自贸区放开对摩托车生产股比限制，允许外商独资经营——这被视为股比开放的先兆。一切都在刺激着中国汽车企业的神经。

实际上，就在7月22日紧急召集国企代表召开研讨会、集体表态的前几天，董扬刚刚向马凯副总理汇报了股比开放的问题。合资企业股比是否开放在中国汽车工业是一个老生常谈的问题，但多种迹象表明，在推进经济开放、对外投资、自由贸易的大环境下，多年受政策保护的汽车行业也面临越来越大的开放压力。“这次罕见的集体表态，就是受到极大压力了。”有知情人士说。“开放是大势所趋，以后关于这个话题的讨论会越来越热络。但目前开放的时机还不成熟，应该在充分评估开放的风险后审慎、稳妥、有序的进行。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基对经济观察报作者表示。而认为限制合资股比的政策依然有发挥空间的普华永道思略特全球合伙人彭波同样表示，今后对于这一问题“政府和社会逐渐达成一致意见，车企逐渐心里有数，取消保护是迟早的事，反对声音会越来越小。”

政府高层口风突转

“会议确实召开的很紧急，只提前了两天通知。”一位参与7月22号中汽协研讨会的企业代表表示。而他认为，中汽协之所以紧急召开这个会议，与董扬秘书长前不久向国务院副总理马凯汇报有关股比问题有很大关系。

在这位企业代表看来，分管工业领域的国务院副总理马凯同时身兼国家制造强国建设领导小组组长，就任以来对新能源汽车领域非常重视并做出多项部署。他关注汽车行业合资股比的问题，本身就很说明问题。“以前关于合资股比，大多是汽车行业的业内人士大家争论一下，现在则是国家领导、政府高层关注此事了，意义非同一般。”这位企业代表表示。

即使撇开中汽协的这次紧急会议，合资股比的话题近期确有越来越热之势。6月底，在天津举行的夏季达沃斯“世界经济论坛”上，中国发展改革委员会(以下简称“发改委”)主任徐绍史在接受采访时直言：“政府正在调查提高50%股比限制的事项。”作为中国汽车行业的重要主管部门之一，发改委负责汽车合资项目的核准、异地建厂审批等。因此其在合资股比是否开放这一问题上的表态至关重要。

而从公开报道看，发改委虽然对这一问题相当关注，2013年还曾组织部分跨国车企和国有大型汽车集团高管专门召开合资股比研讨会，听取各方意见，但发改委官员对这一问题相当谨慎，鲜有表态。徐主任的这一表态则是近5-6年来发改委方面最高级别、也是态度最为鲜明的表态。

而在4月底的中国汽车论坛闭门峰会上，工信部部长苗圩则说得更为直白：“合资股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3-5年就会放开，车企要用这个时间段增强自身实力。”在出任工信部领导之前，苗圩曾在东风汽车集团历练多年，非常了解国有车企的运营管理，而他此番在闭门会议上的鲜明表态，也被认为是在对汽车行业的国企们进行善意提醒。

长期关注汽车行业的彭波认为，这一次关于股比开放的讨论“动静的确比较大，而且各个部门意见趋于一致”。而也有业内人士认为，这一次几部委不约而同的表态，显然是捕捉到了更高层释放的信息。

内外压力与日俱增

上世纪80年代，中国汽车工业处于一无技术、二无资本、三无人才的“一穷二白状态”，为了引进外资发展本土汽车工业，高层设想了中外“合资”造车的模式。而为保护民族汽车工业，在1994年和1995年先后出台了《汽车产业政策》和《外商投资产业指导目录》。这两大政策使外方控股合资汽车、摩托车企业的可能被牢牢地限制住。

《汽车工业产业政策》几经修订(2004年和2009年)，始终强调股比红线。2004年修订版还增加了一家跨国公司的合资名额不能超过2家的规定。2000年以后，跨国公司开始对50%的股比限制感到不满，通过多种渠道与方式呼吁放开股比限制，但很少得到中国政府与企业的正面回应。

但近两年来，事态开始发生变化。2013年10月，商务部官员在一个汽车论坛上透露，商务部已经在研究国内汽车业放开50%：50%的合资股比门槛。紧接着，商务部新闻发言人在商务部例行发布会上表示：“将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”

作为负责对外贸易谈判的政府部门，商务部在汽车行业股比限制问题上承担很大压力，因此也是最先就此问题松口的部门。但发改委与工信部两大汽车行业的主管部门，在这一问题上并未轻易松口。但股比开放的压力在与日俱增。在上述的闭门峰会上，苗圩就对车企高层表示：“汽车合资企业中方股比不低于50%的底线受到美方强烈质疑。我们的原则是‘能顶多久就顶多久’。”

实际上，一汽-大众股比调整的进展，也证明了这一点。多年来，德国大众方面对于在合资公司40%的股比一直很不满，但直到2014年10月，李克强总理访德期间，此事才得以进一步推进。李克强总理的表态是：“中方将积极考虑德国大众汽车提高在一汽-大众合资企业中股份比例的请求，也希望德国允许资质好的中国企业竞标德国的高铁项目。”这显然是一个投桃报李式的国际贸易角力。

除了外部压力，在中国汽车产业内部，呼吁开放股比的声音也在不断加大。随着自主品牌的进步，汽车行业也开始反思“市场换技术”模式的得与失。批评者认为，正是由于有合资模式、政策红线的保护，使得几大汽车国有企业躺在合资的温床上不思进取，丧失了自我发展的能力。

还有8年缓冲期？

在7月22号的研讨会上，来自国企的代表们反对股比开放的主要原因是不利于发展自主品牌——目前国企基本都是靠合资赚取利润、培养人才反哺自主，而自主品牌的发展目前正处于关键培育期，尚没有与外资平起平坐的实力。而如果现在放开股比限制，“将对自主品牌发展产生致命打击，将使我们不能掌握和控制产业的核心技术，使合资企业沦为外资品牌的代工厂，导致产业‘空心化’”。

不过，支持股比开放的一方，同样是以发展自主品牌为由。“几大国有车企集团几百亿投入到自主品牌、自主研发上，大都成效不大，而前几年高调推动的合资自主，现在几乎全部名存实亡。现在汽车行业正处于转型期，新能源、智能化正在兴起，早一点打破国企的温床，在产业转型的大变革中，他们才有可能生存。”一位不愿具名的业内专家表示。

在这位专家看来，即便开放合资股比，外资企业也不见得就成为“洪水猛兽”，甚至抛开中方合资伙伴单干。“这么多年的发展已经表明，谁的本土化做得好，谁就领先。没有中方合作伙伴，很多事情外资是无法推进的。而且，以主流合资企业的体量看，外方想要提高股比，代价也是不小的，除了中方的意见，还得拿出相当多的资金。”

2014年德国大众与一汽方面达成协议，德方在一汽-大众的股份占比提升9%，有分析师就测算，为此大众将耗资45亿欧元，占大众集团2013年全球利润的38%，可谓价值不菲。

那么为何中国政府要在此时推进股比开放？在一位接近发改委的专家看来，一方面，中国汽车工业已经进入后合资时代，合资格局已定，外资很难甩开中方单干；另一方面，产业正处于变革期，新能源、智能化的浪潮带来更多机会，在支持方看来，此时进行股比开放，“风险可控，时机最好”。而国外车企此时在中国的布局大多基本完成，剩下一些也囿于自身发展，无法再拿出真金白银扩大投资规模。

不过，即便是坚决反对股比开放的一方，也认为开放乃大势所趋。“站在整个国家层面，汽车行业股比开放是大方向。但是认为只有尽早开放才能更好发展自主品牌的看法，我们认为有些偏激了，事实上，正是得益于合资股比的限制，我们的国企才有资金、人才来发展自主品牌。”叶盛基忧虑地表示。他认为，接下来行业要讨论的重点是“评估开放的风险，科学合理地制定开放的步骤”。

无论是在哪个国家，汽车产业都被视为国民经济的支柱产业，如果进行横向对比的话，欧美日韩等汽车大国在大力发展本国汽车工业的时候，进行的保护远比中国要多。“我们现在的汽车工业和他们那时相比已经是很开放的了。现在如果贸然放开股比，就相当于让一个十几岁的孩子和成年人去竞争，风险完全不可控。”叶盛基说。

而在7月22号的会议上，董扬和到场的企业代表、专家们一致呼吁：“即便放开也至少需要再推迟8年的时间，分梯次、分领域地放开。”这是否意味着，中国汽车合资股比开放的最终期限将会在2024年？

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