今年以来，由于低速电动车国标将出，它们获得合法路权的呼声也越来越高。市场上也因此涌现了一批宣扬自身产品车速和续航里程，试图以此脱掉杂牌军帽子的厂家。事实上，这些企业还没有明白一个根本性的道理：我国低速电动车国标中最亟需规范的并不是速度和续航，而是行车安全问题。

目前由于低速电动车行业标准尚不统一，安全标准更难以得到一致性的界定，再加上价格战形式严峻，导致了多数企业为了降低成本增加销量，把传统车的安全带和安全气囊等部分统统砍掉，以推出售价更低廉的产品，这首先就在硬件上决定了低速电动车的低安全系数。

此外，由于目前低速电动车的主要消费群体主要是中老年人，他们绝大多数都没有获得驾照，也没有行车经验，全凭买车时一些较为负责的经销商短暂教学后直接上路，因而低速电动车因为驾驶员操作问题发生交通事故的概率非常之高。

本身已经是低安全系数的车，再加上颇高的交通事故概率，这些低速电动如果大量地开上公路，或许会酿成不少惨剧。

因此，如果国家要在今年赋予低速电动车合法路权，那么产品安全和行车安全必然是亟待解决和规范的最重要内容。那么对目前的低速电动车企来说，又有哪些安全性值得尽力提升和优化呢？

笔者认为主要有以下四个方面：车身强度、操控性能、安全部件和电池安全。

车身强度

在车身强度方面，目前国内的低速电动车有很大一部分采用的是价格较为低廉的塑钢材料，它能够接受的碰撞强度完全无法与传统车的金属材料比拟，如果是一辆低速电动车与一辆传统汽车相撞，其后果不言而喻。

而且塑钢材料经常被水淋之后，还可能产生鼓包、撕裂等一系列问题，届时不需要外部的撞击，都可能产生安全隐患。因而，目前一些低速电动车的车身最大的存在价值，或许也就是为驾驶员遮风挡雨，无法起到实质性的安全保障效果。

参照传统车的标准，中国国内有汽车碰撞标准C-NCAP对车身强度进行量化规范，因此我们有理由相信，在不久的将来低速车可能也会推出自己的碰撞标准，对车身材料也会进一步明确和规范。

操控性能

目前有很多低速车产品在操作性能上是以青壮年用户作为标准来设计的，同样的产品如果交由中老年群体使用，会产生很多的操控不顺问题。因而笔者认为，将传统汽车的刹车助力，方向盘助力等系统移植到低速电动车上非常有必要。

毕竟低速电动车的主要消费群体是老年人，他们的反应能力和操作能力相比传统车的用户群体更弱，在这些助力系统的帮助下，中老年人才能将低速车开得更稳定更安全。

此外，市场上还非常流行在低速车上加入一些号称提升驾乘体验的智能化元素，而其智能的实质大多数集中在防盗和遥控门窗上。笔者认为这些功能多少有些华而不实。

对于低速车来说，更应该移植的是高速车的一些智能驾驶辅助系统，一旦探测到行人、车辆或其他障碍物，需要及时帮助驾驶员进行一定程度的规避，减轻碰撞时产生的损害，甚至直接避免交通事故的发生。

安全部件

在目前的低速车中，有些产品甚至连安全带都没有配备，更不必说安全气囊和ABS等配置了。

据调查，单独使用安全带可使事故死亡率下降42%左右，单独使用安全气囊可使事故死亡率降低18%左右，而当安全气囊与安全带配合使用时可使事故死亡率降低47%左右。

主流汽车的安全气囊多达六个，分别为：方向盘内的主驾驶员安全气囊、副驾驶前仪表台内的副驾驶安全气囊，它们主要保护前排乘客的脸部及胸部；主副驾驶座椅外侧的侧安全气囊主要保护前排乘客的腰部；位于ABC柱内饰版内的侧安全气帘则能够保护车内乘客的头部免受大力冲击。

而安全带和安全气囊的成本相对来说并不高，也不会给低速车的售价带来太大的压力，这应该是目前的车企最值得提升的一个部分。

电池安全

在目前已经曝光的一些低速电动车事故中，有一部分是由于电池的原因。这种安全事故也非常可怕，电池里面的电解液在高温下会被电解，产生气体，这使得汽车内部压力升高，最终导致电动汽车起火燃烧甚至爆炸。

事实上，目前我国的电池产业较为成熟，如果低速电动车是使用正规厂家的电池，其安全性能还是能够得到保障的，更多的问题还是出在充电不当与使用不当之上。

由于目前充电桩并不普及，有些用户采用私拉电线的方法给电动汽车充电，而其电压和电流都不能匹配厂家给出的充电标准，电路短路与各种元器件会在长期的错误使用中产生老化等一系列问题，甚至直接短路引发火灾。

要解决电池安全问题，除了厂家选用质量合格的电池以外，还是要靠充电桩的普及，以及电动车充电常识的普及之上。

综上，笔者认为速度和质量绝不是目前低速电动车企关注的焦点，安全才是。

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